José María ALCÁNTARA GONZÁLEZ
Árbitro marítimo internacional
Consultor en Derecho Marítimo y
Prof. de Derecho Marítimo
ESPAÑA
La Convención de las NN.UU. sobre Documentos de Carga Negociables (la Convención de Accra) fue aprobada en New York el 15 Diciembre 2025.Constituye un acontecimiento trascendental para el comercio mundial.
El nuevo Convenio establece un marco jurídico uniforme que rige la emisión y utilización de los documentos de carga negociables, un nuevo tipo de título representativo de mercancías, en papel o forma electrónica, que representa las mercancías en tránsito con independencia del modo de transporte. El propósito del Convenio es hacer extensivos los beneficios de los documentos negociables más allá del transporte marítimo. Al establecer normas claras sobre la emisión y la utilización de los documentos de carga negociables (incluidos sus efectos jurídicos), así como sobre los derechos y la responsabilidad de sus tenedores, el Convenio tiene por objeto facilitar la financiación del comercio, permitir la venta de las mercancías en tránsito, promover el transporte multimodal y respaldar la digitalización del comercio mundial. Además, permite el uso de un único documento de carga negociable que cubra todo el itinerario, lo que simplifica la documentación, mejora la eficiencia operacional y facilita el despacho de aduana.
Según el Convenio, la norma básica que establece la “negociabilidad” de los documentos de carga negociables es que los derechos previstos en el documento de carga negociable tan solo pueden ser ejercidos por el tenedor (art 7, para 1) y se transmitirán junto con la transmisión del documento de carga negociable (art.11).A este respecto el Convenio especifica que un documento de carga negociable podrá transmitirse mediante endoso y transmisión de la posesión o mediante la mera transmisión de la posesión si el último endoso es en blanco.
El Convenio también establece la función de “título representativo de mercancías de los documentos de carga negociables. La emisión y transmisión inicial de la posesión de un documento de carga negociable, así como las transmisiones subsiguientes, al tenedor tendrán los mismos efectos, a los fines de adquisición de derechos sobre las mercancías, que la entrega física de las mercancías (art-.7, para 4). A fin de promover la “negociabilidad” de los documentos de carga negociables, el Convenio contiene normas detalladas sobre los derechos del tenedor, entre los cuales figura el derecho a exigir la entrega en el lugar de destino (Arts.7 y 10), así como la responsabilidad del tenedor (Art.9) Al mismo tiempo, prevé la protección del tercero que actúa de buena fe basándose en cualquier información que conste en el documento de carga negociable (Art.6, para 3).
En cumplimiento del principio de autonomía de las partes, el Convenio contempla la emisión de un documento de carga negociable solamente cuando así lo convengan el operador de transporte (que emite el documento de carga negociable) y el expedidor, que celebra el contrato de transporte con aquél (Art.3, para 1).Con el fin de orientar a las partes sobre el modo de emitir documentos de carga negociables, el Convenio enumera dos métodos a título de ejemplo: a) convertir un documento de transporte existente (como una carta de porte) en un documento de carga negociable, o b) emitir un documento de carga negociable independiente en los casos en que no se haya emitido un documento de transporte o se haya cancelado su emisión (Art.3, para 2).Asimismo, el Convenio fija los requisitos en materia de documentos de carga negociables (Art.4) y establece normas para regular la falta de información (Art.5).
El Convenio contiene normas detalladas para respaldar el uso de los documentos de carga negociables en forma electrónica (Arts.12 a 18). Esas normas están en consonancia con la Ley Modelo de la CNUDMI sobre Documentos Transmisibles Electrónicos y otros textos legislativos en materia de comercio electrónico preparados por dicha Organización, incluido el Convenio de las NN.UU. sobre la Utilización de las Comunicaciones Electrónicas en los Contratos Internacionales de 2005.
Hay que notar destacadamente que el Convenio se centra exclusivamente en la emisión y utilización de documentos de carga negociables, en lugar de los derechos y obligaciones de las partes en el contrato de transporte subyacente, garantizándose así que su normativa no interfiera en los regímenes jurídicos existentes que rigen la responsabilidad del transportista con arreglo a los convenios aplicables en materia de derecho del transporte, incluidos los elaborados por la CNUDMI como las Reglas de Hamburgo 1978, el Convenio OTM 1980 y las Reglas de Rotterdam 2009 (no entrados en vigor estos dos últimos ).
El Convenio se firmará en Accra (Ghana) el próximo Octubre y entrará en vigor cuando 10 Estados depositen sus instrumentos de ratificación.
Las expectativas sobre este importante Convenio han sido destacadas por la FIATA, que lo ha calificado de “hito significativo para el comercio internacional, el transporte multimodal y la digitalización de las cadenas de suministro globales”. Sus reglas podrán aplicarse sin necesidad de modificar los procesos documentales u operativos existentes, requiriendo únicamente una anotación sencilla en el conocimiento de embarque que indique que está sujeto al Convenio. Entre los beneficios enumerados por FIATA están el reconocimiento legal de la negociabilidad de los documentos de transporte multimodal, la flexibilidad de adopción voluntaria (opt-in), que permite a las partes comerciales decidir si aplican sus disposiciones, un marco jurídico armonizado y tecnológicamente neutral, aplicable en distintas jurisdicciones y modos de transporte, el reconocimiento explícito de los registros electrónicos y negociables de transporte, impulsando el comercio digital y la equivalencia legal entre documentos electrónicos y en papel en todos los modos de transporte y la preservación de los regímenes de responsabilidad existentes, garantizando continuidad y claridad jurídica para los transitarios y sus clientes. Para Anna Joubin-Bret, secretaria de la CNUDMI se trata de “un verdadero cambio de juego para el comercio internacional, con un documento único de transporte multimodal electrónico y negociable”, que hará al Convenio especialmente importante para los países en desarrollo y sin litoral, ayudándolos a integrarse más en el sistema comercial mundial y a reducir sus costos. Para James Hookham , director del Global Shippers Forum, cambiará las condiciones de mercado de modo que mientras ña mercancía está en camino, lo que puede tardar varios días, es posible encontrar un comprador dispuesto a pagar un mejor precio en otro lugar, permitiendo una gran flexibilidad operativa ya que será “casi como tachar la dirección de un sobre después de haberlo enviado por correo”, permitiendo no abandonar los productos porque se venderán antes de la fecha de caducidad. Para Beate Czerwenka, Presidenta del Grupo VI de Trabajo de la CNUDMI, el Convenio podría convertirse en uno de los instrumentos jurídicos más importantes para la facilitación del comercio de las últimas décadas, lo que “permitirá a las pequeñas empresas acceder a la financiación, a las naciones sin litoral participar más activamente en el comercio mundial y a todos nosotros construir un ecosistema comercial más eficiente, resistente y digitalizado”.
Merece analizarse el nuevo Convenio en relación con los convenios de transporte marítimo y multimodal:
– El documento de carga negociable (DCN) podrá emitirse para transportes marítimos como no marítimos, tanto unimodales como multimodales. Esto puede suponer, cuando se emita para tramos puramente marítimos o multimodales con un tramo marítimo, un posible solapamiento con las convenciones existentes que ya regulan documentos negociables marítimos (tales como las Reglas de la Haya-Visby, las Reglas de Hamburgo o las Reglas de Rotterdam) ya que todas ellas contienen normas sobre documentos negociables o derechos y responsabilidad del tenedor del documento.
– Las normas del nuevo Convenio, cuando entre en vigor internacional (a los 180 días de la fecha de la décima ratificación), serán de aplicación al transporte internacional de mercancías por uno o más modos de transporte (Art.1.1), por tanto, al transporte marítimo.
– El Convenio regula únicamente los documentos de carga, que se convertirán en negociables ,afectando a los modos de transporte no marítimos ya que en éstos el Bill of Lading es negociable por medio de las vías usuales de transmisión de títulos (emitidos nominativos, a la orden o al portador).En el tráfico contenerizado se usan dos tipos de B/L : el Master Bill of Lading (MBL),que emite la naviera hacia el NVOCC (non vessel operating common Carrier), que es el encargado de la consolidación de las mercancías y de la gestión de la documentación, en cuanto que no posee buques de transporte propios sino que gestionan espacios en los buques para sus clientes y suelen ser transitarios o freight forwarders; el MBL lo emite la naviera a quien le hizo la reserva de la carga, confirmando su recepción para el transporte. Y el House Bill of Lading (HBL), que lo emite el NVOCC al cliente final, siendo un segundo B/L que emite el transitario a quién la naviera le consignó el MBL. El segundo (HBL) es el que emite el expedidor al receptor final y el que tiene negociabilidad. El B/L es utilizado en el transporte marítimo, al que son aplicables las Reglas de la Haya-Visby, las Reglas de Hamburgo y las Reglas de Rotterdam. Los documentos de transporte usados en otros modos son la carta de porte (Convenio CMR, transporte terrestre), el sea waybill ( o carta de porte nominativo, para transportes marítimos con títulos no negociables), la AWB Air Waybills (Convenio de Montreal, transporte aéreo), el CIM carta de porte ferroviaria (transporte por via férrea) y el MULTIDOC documento de transporte multimodal.
– El Convenio no afectará a la aplicación de ningún convenio internacional o ley nacional relativos a la reglamentación y el control de las operaciones de transporte, es decir, de la organización del transporte (Art.1.2); tampoco modificará los derechos u obligaciones del operador de transporte, del expedidor o del destinatario, ni la responsabilidad que les incumba de conformidad con la ley aplicable (convenio internacional o ley nacional) que rija el contrato de transporte (Arts.1.3, y 2.8).Esto último es lo que debe ser destacado como importante, a los efectos del régimen de responsabilidad del operador del transporte multimodal (sea en el sistema de responsabilidad en red o en el sistema integrado), las normas del nuevo Convenio operarán de forma conjunta y complementaria con el marco de responsabilidad establecido en cada caso.
