José María ALCÁNTARA GONZÁLEZ
Árbitro marítimo internacional
Consultor en Derecho Marítimo y
Prof. de Derecho Marítimo
ESPAÑA
La Sentencia del Tribunal Supremo español (Sala de lo Penal) no.865/2015, de 14 Enero 2016 sobre el caso “Prestige” dio un giro copernicano a la resolución absolutoria de la Audiencia Provincial de A Coruña de 13 Noviembre 2013.Por dicho fallo, como se recordará, el TS (presidiendo la Sala Penal el Magistrado D. Manuel Marchena Gómez) declaró al Capitán del buque autor de un delito contra los recursos naturales y el medio ambiente, de los tipificados en el Art.325 C.P, con la agravante de riesgo de deterioro irreversible y cometido por imprudencia grave; aplicó el Convenio CLC 92 a fin de canalizar la responsabilidad civil, derivada del delito ecológico, hacia el propietario registral del buque con carácter exclusivo; interpretó el Art.5.3 del CLC92 sobre el dolo eventual (la expresión “temerariamente y a sabiendas de que probablemente se causarían” ) en el sentido de los comportamientos intencionales o de aquellos que exteriorizan la versión más grave de la imprudencia; denegó, en consecuencia el derecho del propietario a limitar su responsabilidad civil conforme al Convenio CLC92; y fijó la indemnización contra la Aseguradora de P&I en 1.000M de dólares USA ,adoptando el techo máximo de cobertura de la póliza de seguro. La STS no gustó a los afectados por la misma, ni ciertamente convenció a la doctrina y a la jurisprudencia internacional existente en soporte y desarrollo del Convenio CLC92, partiendo- desde luego- de la prevalencia de sus normas sobre la legislación penal doméstica.
Efectivamente, la resolución del Tribunal Supremo, incumplió formalmente varios Convenios Internacionales: el MARPOL 73-78, Anexo I, Regla 11 (en cuanto a las “descargas accidentales”),la Directiva 2005/35/CE (no estaba en vigor en la fecha de los hechos), la COVEMAR 1982 (en cuanto al concepto de vertido ocurrido fuera de las “operaciones normales “ del buque tanque, el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga , Londres 1966-68 (en cuanto a la calificación de “sobrecalado” atribuida al buque, y sobre todo el CLC92 (en cuanto a su rango normativo en el ordenamiento español, la prohibición de acciones civiles contra el Capitán : “los empleados o agentes del propietario ni los tripulantes”, la equiparación del dolo eventual a la imprudencia temeraria penal, y en fin la denegación del derecho a limitar por parte del Asegurador , prevista “incluso si el propietario no tiene derecho a limitar su responsabilidad”, Art.7.8 ). El procedimiento penal comenzó en Corcubión en Noviembre 2002; el fondo de limitación fue constituido (EU22.777.986) el 28.5.2003; la sentencia de la AP de A Coruña fue dictada, con carácter absolutorio, el 13.11.2013; el fallo del Tribunal Supremo el 14 Enero 2016 , cuantificado mediante STS de 1.3.2019; y la ejecución de esta última sentencia del TS en el Reino Unido comenzada el 20.6.2022, sin éxito procesal en razón a la declaración de “cosa juzgada” para el Laudo arbitral inglés (de Mr.Schaff) de 13.02.2013 , y su confirmación con valor judicial el 22.10.2013 por el Commercial Court, de Londres, que condujo a la denegación de la ejecución de la STS en el Reino Unido por fallo del High Court de Londres de 6.10.23 y a la declaración y confirmación denegatoria de la ejecución por razón de “contraria al orden público” británico , en virtud del fallo del Court of Appeal of England and Wales de 12.12.24. Toda una larga secuencia, de compleja trayectoria, durante 9 años, a cuyo final la STS en el caso “Prestige” ha quedado en una indemnización patrimonial de solo EU22.777.986, depositados en el Juzgado de Corcubión, sin que la indemnización complementaria del FIDAC, de hasta EU 135 millones sea objeto de reclamación por no haberse obtenido la declaración de insolvencia del Asegurado y propietario el buque Mare Shipping.
No cabe duda de que la resolución del Tribunal Supremo es censurable en cuanto infractora del ordenamiento jurídico español, que había incorporado los Convenios Internacionales antes referidos. Se ha afirmado que tuvo un marcado “carácter político”, lo cual resulta tan indemostrable como las resoluciones confirmatorias del Laudos arbitral inglés, emitido en un país parte del Convenio CLC92 ,además obligado aún (el Brexit no lo impidió) a respetar la doctrina europea sobre no oponibilidad a terceros de las cláusulas perjudiciales de un contrato (la conocida cláusula “pay to be paid” ,esgrimida en oposición al ejercicio de la “acción directa” de la víctima contra el Asegurador de responsabilidad civil prevista por el CLC92. La STS de 2016 es, ciertamente, una sentencia que esgrime y aplica reglas de “justicia material”, habilitadas por el Código Penal español, con el fin de dotar a las víctimas del mayor resarcimiento económico posible (por encima del exiguo límite del Fondo en torno a EU23 millones en comparación con unos daños de contaminación causados por importe de superior a EU1500M. Y es, a la vez, “ejemplarizante” en tanto que pone de relieve que los daños resultantes de contaminación marina por hidrocarburos y sustancias peligrosas pueden ascender a cuantías astronómicas; que esas pérdidas y daños deben ser reparadas y compensadas con un criterio integral (restitutio in integrum), de acuerdo con una perspectiva restauradora de la Justicia ; que el sistema de cálculo por tonelaje del CLC92 produce cuantías de indemnización muy bajas en proporción a la magnitud del daño causado; que navegan muchos buques, operados por armadores que no cumplen con las normas internacionales de seguridad marítima y actúan con conciencia del peligro que por ello generan, lo que la Justicia Penal tipifica como “imprudencia temeraria”; que tal conducta temeraria, equivalente al “dolo eventual” civil que provee el CLC92 enerva el derecho a limitar la responsabilidad, mientras que el CLC92 exige la prueba de la víctima de que existió acto intencional o dolo eventual por parte del causante, una prueba casi imposible atendiendo a que las víctimas de contaminación suelen carecer de información y de medios de investigación fehacientes de los historiales de averías de los buques.
En una relectura moral del fallo del Tribunal Supremo puede cuestionarse el estado actual del régimen convencional de la responsabilidad del buque por los vertidos desde el buque al medio marino, y debería cuestionarse la misma obligación de “navegabilidad del buque” en el contexto de la responsabilidad quasi-objetiva sustentada en el principio “el que contamina, paga”. Sería conducente -en nuestra opinión- extender los supuestos de “dolo y dolo eventual” a los casos comprobados de incumplimiento con las reglas de las Autoridades Regulatorias en materia de Seguridad de la Navegación, actuando así contra el “substandard shipping” y sin exigencia probatoria por parte de las víctimas (más allá de la verificación dimanante de las inspecciones del Estado del Pabellón, del Estado Rector del Puerto y de los informes de las Sociedades Clasificadoras. Lo que el Tribunal Supremo resolvió aquel 14 Enero 2016, formalmente erróneo, no era sino una advertencia contra el estado de insatisfacción social por la insuficiente compensación indemnizatoria y por el amparo a una fórmula “irrompible” del límite de responsabilidad civil que perjudica, notablemente, a las víctimas (en el caso al Estado español que las resarció en base a “riesgo catastrófico”. Cuando el medio ambiente no es protegido por causa de una gestión náutica de los armadores, se comete un “delito” contra el medio ambiente y contra los terceros perjudicados; y ello produce alarma social suficiente como para que el régimen civil del originario LLMC 1076/96, del CLC92, del SNP96 y del BUNKERS2001, y el papel supletorio de los Convenios del Fondo (FIDAC y FIC), sean reformados.
El rumbo del legislador internacional no camina, por el momento, en tal dirección. Por el contrario, la STS de 2016 provocó un descontento en los sectores navieros y de Seguro de P&I que motivó una petición a la OMI para blindar el derecho de limitación más aún mediante una “interpretación unificada” del test probatorio a fin de denegar ese derecho. La petición partió de Canadá, Grecia, Italia, Polonia, International Chamber of Shipping (ICS) y el Grupo Internacional de P&I Clubs, y tras sucesivas reuniones del Comité Legal de la OMI, con el apoyo consultor del CMI, la Asamblea de la OMI adoptó el 15 Diciembre 2021 tres Resoluciones 1163, 11164 y 1165 para los Convenios LLMC76, LLMC76/96 (Art.4) y CLLC92(Art.6) unos criterios interpretativos con las siguientes bases:
a) el derecho de limitación debe considerarse como prácticamente inquebrantable por naturaleza e identificando si en las conductas de los responsables concurren los requisitos para la quiebra del derecho de limitación, a saber:
b) tiene que concurrir un nivel de culpabilidad análogo a una conducta dolosa, de nivel superior a la negligencia grave, que privaría al propietario del derecho a ser indemnizado en virtud de una póliza de seguro marítimo.
c) Los términos “temerariamente “y “a sabiendas” de que probablemente se originarían los daños deben cumplirse en su combinación íntegra.
(el tenor de estas Resoluciones de la Asamblea de la OMI, vinculantes para los Estados parte de los mencionados Convenios, no aportan nada que no se encuentre ya en el régimen literal de dichos Convenios; persiste la discusión entre el “dolo civil” y la “imprudencia temeraria penal”; la interpretación unificada de la quiebra del derecho no ofrece un verdadero test procesal para enjuiciar la carga de la prueba por parte de la víctima, ya que el tribunal podrá sustentar su criterio en otras fuentes de indiciarias, por ej. el conocimiento de las normas de seguridad marítima exigidas para los tipos de buques y el nivel de cumplimiento de las mismas; la pérdida de la indemnización de seguro ,tanto de Casco-Maquinas como de Responsabilidad Civil no siempre puede encontrarse en correlación exacta con la conducta dolosa del asegurado y , por si misma, no siempre funcionará como elemento identificable para la aplicación de la “interpretación unificada” acordada por la OMI).
El buque tanque “PRESTIGE” era un buque subestándar inseguro para la navegación y su estado era conocido por sus Armadores, cuyo patrimonio estaba diseminado en sociedades interpuestas y de escasa, si alguna, responsabilidad. El Tribunal Supremo español así lo estimó, y parece muy difícil que, por mor y seguimiento de las Recomendaciones de la OMI, 2021, los Tribunales de Justicia dejen de guiarse por el Derecho Penal frente a lo previsto en los Convenios Internacionales que tenemos delante y en vigor con rango superior a las leyes nacionales.
Se recomienda la lectura y análisis que hace el excelente artículo publicado por nuestro amigo EDUARDO ALBORS SERRANO en “Estudios de Derecho de la Navegación Marítima en Homenaje al Prof. José Luis Gabaldón (Ed. Dykinson, Liber Amicorum, Madrid ,2024, pags.975-1000).
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