Adaelizabeth Omaira GUERRERO RODRÍGUEZ
Abogado
Especialista en Comercio Exterior y Gestión de Aduanas
Especialista en Derecho Laboral
Especialista en Comercio Marítimo Internacional Mención Derecho Marítimo
(Universidad Marítima del Caribe)
VENEZUELA
“Metamorfosis” del B/L: ¿Protección al Débil o Escudo para Evadir el Arbitraje?
Resumen: El argumento central sostiene que el Conocimiento de Embarque (B/L) es un instrumento jurídico dinámico cuya naturaleza varía según su tenedor, entre los contratantes originales, este opera como un mero recibo subordinado al contrato de fletamento, mientras que frente a terceros se erige como un título representativo de la mercancía. Se analizan las decisiones judiciales contradictorias que aplican de forma mecánica la inderogabilidad de la jurisdicción venezolana prevista en el artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo, a operadores que actúan con plena paridad de negociación. Esta interpretación extensiva permite que fletadores y armadores eludan el arbitraje internacional pactado, al supeditar la cláusula arbitral a la relación del armador con el tercero tenedor (endosatario) del B/L, desvirtuándose así el acuerdo libremente concertado en el contrato de fletamento, en perjuicio del principio de autonomía de la voluntad, según el cual la protección legal no debe ser utilizada como un escudo para invalidar la libertad de las partes de pactar arbitraje en el comercio marítimo internacional.
Sumario: I. La Distinción Necesaria: Fletamento vs. Transporte de Línea. II. Autonomía de la Voluntad y Arbitrabilidad. III. La Naturaleza jurídica dual del B/L. IV. La Interfaz Jurídico‑Operativa. V. Conclusión.
Introduccion
El comercio marítimo internacional se fundamenta en una dualidad contractual que a menudo genera fricciones en la interpretación jurisdiccional dentro del ordenamiento jurídico venezolano. Por un lado, el transporte de línea regular exige un régimen de protección de orden público para salvaguardar al cargador; y por el otro, los contratos de fletamento se rigen por la autonomía de la voluntad y la paridad técnica entre operadores especializados. El presente ensayo analiza la denominada “metamorfosis” del Conocimiento de Embarque (Bill of Lading o B/L), un instrumento cuya naturaleza jurídica transita entre ser un mero recibo subordinado a un contrato marco y un título representativo de mercancías frente a terceros.
El núcleo del debate reside en la aplicación, en ocasiones mecánica, de la inderogabilidad de la jurisdicción nacional prevista en el artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo. Esta tendencia interpretativa ha permitido que fletadores y armadores eludan el arbitraje internacional válidamente pactado, desvirtuando el principio de seguridad jurídica y afectando la predictibilidad necesaria en las terminales portuarias. A través de un análisis sistemático de los artículos 10, 11, 150 y 201 de la referida ley, esta investigación busca deslindar los supuestos de protección tuitiva de aquellos donde debe prevalecer la libertad contractual, asegurando así una inserción eficiente de Venezuela en las dinámicas del tráfico marítimo global.
1. La Distinción Necesaria: Fletamento vs. Transporte de Línea
El punto neurálgico del debate sobre la jurisdicción y las cláusulas compromisorias en el derecho marítimo venezolano radica en la distinción entre los contratos de transporte marítimo de mercancías por agua y los contratos de explotación comercial del buque (fletamentos), ya que ambos responden a naturalezas jurídicas distintas, aunque se encuentren regulados dentro del mismo cuerpo normativo. Esta distinción constituye el criterio interpretativo fundamental de la presente investigación y la base de su aporte crítico, para deslindar cuándo la jurisdicción estatal es inderogable y cuándo la competencia es desplazable por voluntad de las partes.
En la práctica jurisprudencial venezolana, los artículos 10 y 11 de la Ley de Comercio Marítimo (LCM) han sido interpretados en ocasiones como disposiciones complementarias de secuencia obligatoria, aplicables indistintamente a todo contrato relacionado con el transporte marítimo, cuando, según lectura de la norma, corresponde entenderlos como regímenes excluyentes según la naturaleza del contrato y la condición del sujeto. Esta situación, ha generado criterios disímiles y, en algunos casos, decisiones contradictorias que afectan la seguridad jurídica del comercio marítimo internacional en Venezuela.
El artículo 10 LCM está orientado a retener la jurisdicción en Venezuela para proteger al cargador del transporte de línea regular, evitando que se vea obligado a litigar en tribunales extranjeros. En cambio, el artículo 11 ejusdem, opera como norma habilitante que, en armonía con la autonomía de la voluntad del artículo 150 de la misma ley, permite al juez declinar su competencia. Es pertinente precisar que, bajo el procedimiento marítimo especial venezolano, el juzgador debe admitir la demanda; sin embargo, una vez que la parte demandada opone la falta de competencia por la existencia de un pacto arbitral al momento de la contestación, el juez debería reconocer la cláusula compromisoria en los contratos de fletamento y declinar el conocimiento de fondo a favor del arbitraje internacional.
El artículo 11 ejusdem introduce un mecanismo que permite que, una vez producido el hecho generador de la acción, esto es, el acontecimiento jurídico que da origen a la pretensión, como el incumplimiento de las obligaciones contractuales, la ejecución defectuosa del contrato o la materialización de un daño, dicha jurisdicción y/o competencia según el caso pueda, en los supuestos legalmente previstos, ser declinada a favor de tribunales extranjeros o del arbitraje. Lo anterior, en términos procesales, se traduce en la declinatoria de la competencia del juez estatal para conocer del fondo del asunto, fundada en la eficacia del pacto arbitral. En el ámbito del transporte marítimo, la pérdida, avería o daño de la carga constituye un supuesto típico de hecho generador, sin que ello agote su alcance en materia de fletamento.
Artículo 11. “En los casos en los que se admita, una vez producido el hecho generador de la acción, la jurisdicción que corresponda a los tribunales venezolanos, podrá declinarse a favor de tribunales o al procedimiento de arbitraje.”
En este contexto, debe precisarse que la intervención del juez venezolano no implica una pérdida de su poder jurisdiccional. Por el contrario, este conserva funciones esenciales dentro del sistema, tales como dictar medidas preventivas (como el embargo del buque), prestar asistencia al proceso arbitral cuando sea requerida y ejecutar el laudo una vez dictado. Por ello, la eventual declinatoria de competencia no supone un despojo de jurisdicción, sino una redistribución funcional de competencias dentro del sistema de justicia.
Asimismo, el arbitraje comercial en materia marítima no configura una exclusión absoluta del juez estatal, sino una redistribución funcional del conocimiento del fondo hacia el tribunal arbitral. En efecto, al pactarse una cláusula compromisoria en un contrato de fletamento, las partes no excluyen al juez del ordenamiento jurídico, sino que atribuyen la función de decisión del mérito ante un árbitro especializado, conforme al principio Kompetenz-Kompetenz reconocido en la Ley de Arbitraje Comercial. En este sentido, se trata de una competencia desplazada para el conocimiento de la causa, no de una ausencia de jurisdicción estatal.
Esta disposición cobra especial relevancia en materia de fletamento, cuyo régimen, de conformidad con el artículo 150 LCM, es supletorio de la voluntad de las partes. A ello se suma que el propio legislador distingue el contrato de fletamento del régimen de transporte de mercancías conforme lo previsto en el artículo 201 LCM, lo que evidencia que no se trata de supuestos homogéneos. Esto permite interpretar que, en este ámbito, la facultad prevista en el artículo 11 LCM debe ejercerse atendiendo primordialmente a la autonomía de la voluntad que rige este tipo de contratos.
Artículo 150. “Las disposiciones relativas a los contratos de arrendamiento a casco desnudo y de fletamento son supletorias de la voluntad de las partes, salvo que la ley disponga lo contrario.”
Artículo 201. “Las disposiciones de este Capítulo no son aplicables a los contratos de fletamento. No obstante, cuando se emita un conocimiento de embarque en cumplimiento de un contrato de fletamento, ellas se aplicarán a dicho conocimiento si éste regula la relación entre el porteador o el porteador efectivo y el tenedor del conocimiento que no sea el fletador.”
En consecuencia, más que una obligación de oficio de declinar, lo que se impone al juzgador es el deber de examinar y respetar la validez y eficacia del pacto arbitral celebrado entre las partes, sin que resulte procedente aplicar de manera mecánica el criterio de inderogabilidad previsto en el artículo 10 LCM cuando la relación jurídica subyacente se rige, por la autonomía de la voluntad y la paridad negocial y técnica entre operadores especializados.
Es importante precisar que no se pretende la inaplicabilidad absoluta del principio de inderogabilidad de la jurisdicción venezolana, cuyo carácter de orden público resulta incuestionable en el ámbito del transporte de línea regular. No obstante, su aplicación no es extensiva ni automática, sino que debe determinarse en función de la naturaleza jurídica del contrato y la condición de los sujetos intervinientes.
En este sentido, la protección prevista en el artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo (LCM) no puede desnaturalizarse para amparar a contratantes navieros en relaciones de fletamento, donde existe paridad técnica y capacidad real de negociación. Lo contrario implicaría desvirtuar el principio de autonomía de la voluntad en negocios jurídicos celebrados entre iguales.
Bajo este enfoque, la controversia tiende a quedar fuera del ámbito de aplicación del artículo 10 LCM, en la medida en que no concurran los supuestos de protección al tercero, orientado a la tutela del tercero en contratos de transporte, y se ubica en el régimen propio del fletamento, regido por el artículo 150 de la LCM, basado en la libertad contractual y la determinación de la competencia por las partes.
Esta distinción encuentra su fundamento definitivo en el artículo 201 de la LCM, el cual excluye expresamente al contrato de fletamento del régimen jurídico del transporte de mercancías. Esta exclusión legal es la que permite que el artículo 11 de la LCM opere como el mecanismo procesal idóneo para la declinatoria de competencia en favor del arbitraje válidamente pactado, preservando así la seguridad jurídica en el comercio marítimo internacional.
Es fundamental precisar que la coexistencia entre la jurisdicción estatal y el arbitraje no es excluyente, sino complementaria bajo una distinción de funciones. Mientras que el juez marítimo retiene una jurisdicción cautelar indispensable para dictar medidas preventivas, como el embargo de buques, debido a su facultad de imperium y auxilio judicial, carece de competencia para conocer el fondo de la controversia cuando existe un pacto arbitral válido.
Por tanto, al producirse el hecho generador de la acción, la defensa técnica no debe limitarse a invocar una falta de jurisdicción genérica, que podría derivar en una dilación procesal ante la Sala Político Administrativa, sino que debe articularse como una cuestión previa de falta de competencia. Bajo este enfoque, se reconoce que el Estado venezolano posee el poder soberano de administrar justicia, pero que la medida de ese poder, para el caso concreto, ha sido válidamente desplazada hacia la jurisdicción arbitral por voluntad de las partes, permitiendo que el juez marítimo decline su conocimiento de forma expedita y preserve la celeridad que el comercio internacional demanda.
Un hito de la confusión interpretativa fue la sentencia de la Sala Político Administrativa del TSJ del 28 de noviembre de 2007 (Caso PEQUIVEN S.A.), la cual sostuvo un criterio restrictivo al establecer que la cláusula arbitral inserta en un conocimiento de embarque no es suficiente por sí sola, argumentando que en contratos de adhesión o normalizados la voluntad debe manifestarse de forma “expresa e independiente” conforme al artículo 6 de la Ley de Arbitraje Comercial.
Desde esta perspectiva, se sostiene que dicha sentencia no distingue adecuadamente el contrato de fletamento, al calificar al B/L como un contrato de adhesión puro, prescindiendo de la naturaleza del contrato de fletamento (Charter Party) subyacente. Esta argumentación inobserva que, en presencia de un fletamento, el B/L no es el contrato en sí mismo, sino un documento instrumental que no puede desvirtuar la paridad de negociación de los sujetos, máxime cuando dichos títulos suelen contener cláusulas de incorporación (Incorporation Clauses) que integran plenamente las condiciones del fletamento, incluyendo el arbitraje.
Si bien el Estado venezolano debe observar controles de derecho público, tales mecanismos no deben ser utilizados para desvirtuar lo pactado o evadir compromisos internacionales. La intervención de los órganos de control tiene como fin último ratificar y blindar la validez del consentimiento estatal, asegurando que lo convenido sea plenamente eficaz y vinculante dentro del marco jurídico aplicable. En el tráfico marítimo privado, donde prevalece la autonomía de la voluntad, la seguridad jurídica depende de que los acuerdos no sean alterados arbitrariamente; por ello, los matices que surgen cuando el Estado es parte deben operar como garantías de certeza y no como herramientas para generar incertidumbre contractual. Lo contrario implicaría una vulneración al Estado de Derecho, pues permitiría que las instituciones varíen sus criterios interpretativos, afectando la predictibilidad necesaria para la dinámica del comercio naviero.
No obstante, en este caso, la Sala Político-Administrativa parece haber prescindido de la naturaleza de la negociación del contrato de fletamento, al aplicar el régimen de los contratos de adhesión previsto en el artículo 6 de la LAC a una relación de paridad técnica. Como se ha expuesto, la participación de entes estatales justifica la aplicación de controles de legalidad administrativa, sin embargo, la fundamentación de la Sala se centró en una asimetría contractual que no se corresponde con la dinámica operativa de los contratantes navieros. Esta interpretación derivó en que el órgano jurisdiccional retuviera el conocimiento de la causa, desplazando la autonomía de la voluntad y el pacto arbitral originalmente concertado por las partes. En definitiva, se utilizó un mecanismo de protección diseñado para terceros para desplazar un acuerdo libremente celebrado entre iguales.
En este sentido, exigir que la cláusula arbitral deba constar de forma independiente se aparta de la lógica de la incorporación contractual en el derecho marítimo. En efecto, la autonomía de la cláusula arbitral no supone una duplicidad formal del consentimiento, sino su validez como estipulación integrada al contrato marco. Pretender una segunda expresión de voluntad introduce una exigencia formal que no se desprende de manera expresa del régimen aplicable, especialmente si se toma en cuenta que, al suscribir el contrato de fletamento, las partes ya prestaron su consentimiento respecto de la totalidad de sus cláusulas, incluida la sumisión al arbitraje cuando este ha sido pactado.
En las modalidades de fletamento, no se configura una reserva de jurisdicción de orden público vinculada a la protección de una parte débil, como ocurriría con el consignatario o el tercero tenedor del conocimiento de embarque, pues se trata de acuerdos celebrados entre personas jurídicas con paridad técnica. Por ende, el conocimiento de embarque no sustituye al contrato de fletamento entre las partes originales, pero puede producir efectos jurídicos autónomos según el sujeto que lo ostente, particularmente frente a terceros de buena fe.
En este orden de ideas, el artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo está orientado a regular el contrato de transporte de mercancías por agua, propio del tráfico de línea regular (liner terms). En este contexto, la restricción a la autonomía de la voluntad se justifica para proteger al cargador común. Sin embargo, cuando la relación jurídica se encuadra en un contrato de explotación comercial del buque, el régimen aplicable es el previsto en el articulo 150 de la referida ley.
Los fletamentos se rigen por la autonomía de la voluntad al ser pactados entre operadores económicos con paridad en el poder de negociación. Lo anterior implica que, en plena concordancia con el Artículo 150 de la Ley de Comercio Marítimo, las disposiciones legales son supletorias de la voluntad de las partes, otorgando total validez a lo que las partes decidan pactar libremente.
El contrato de fletamento puede implicar el transporte de mercancías hacia o desde Venezuela, sin que ello altere por sí mismo el régimen jurídico aplicable. En estos casos, la validez de la cláusula arbitral se mantiene en la medida en que la relación corresponda efectivamente a un contrato de fletamento y no a un contrato de transporte de línea regular sujeto al artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo.
La inderogabilidad prevista en el artículo 10 LCM ha sido concebida como un mecanismo de protección del consignatario o del tercero tenedor del conocimiento de embarque, quien no intervino en la negociación del contrato original. Por tanto, su ámbito de aplicación se limita a los supuestos de transporte de línea regular con documentos emitidos en condiciones de circulación, y no a relaciones derivadas de pólizas de fletamento negociadas entre operadores profesionales.
En consecuencia, cuando se acredite que la relación jurídica proviene de un contrato de fletamento y no de un esquema de adhesión propio del transporte regular, no resulta aplicable el régimen tuitivo del artículo 10, sino el régimen contractual basado en la autonomía de la voluntad.
Es necesario precisar que la presente investigación no cuestiona la admisión de la demanda por parte del juzgador, la cual constituye un acto de control preliminar conforme a las facultades del tribunal. La imprecisión en la calificación jurídica ocurre en una etapa posterior, cuando, habiéndose opuesto formalmente la falta de jurisdicción al momento de la contestación, siguiendo el procedimiento especial marítimo venezolano, el tribunal decide ignorar la existencia y validez del pacto arbitral. Bajo este marco procesal, una vez que se acredita que la relación surge de un fletamento entre profesionales, el juez está obligado a declinar su competencia en favor de la vía arbitral pactada, absteniéndose de continuar con el conocimiento de una causa cuya jurisdicción ha sido válidamente desplazada.
Continuará …
