Germán de Melo Rodríguez
Presidente
Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española (COMME)
Los buques transportan cada año alrededor de 11.000 millones de toneladas de
mercancías: energía, alimentos, minerales y productos elaborados como automóviles,
televisores, ropa y un larguísimo etcétera.
El transporte marítimo constituye, por tanto, una infraestructura estratégica de primer
orden, ya que sin él sería imposible abastecer a las economías modernas.
Diversos estudios señalan que, si el transporte marítimo se paralizara, la mitad del
planeta moriría de frío y la otra mitad de hambre. Puede parecer una afirmación
exagerada, pero refleja con bastante precisión la enorme dependencia que tiene el
mundo de este sistema logístico. Además, se trata del medio de transporte más eficiente y más respetuoso con el medio ambiente por tonelada transportada, muy por encima del transporte terrestre o aéreo.
En el caso de España, según datos del Ente Público Puertos del Estado, durante el año
2025 se movieron por vía marítima 556,6 millones de toneladas de mercancías. Esta
cifra se distribuye en 180,4 millones de toneladas de graneles líquidos, 81,9 millones de toneladas de graneles sólidos, 278,9 millones de toneladas de mercancía general y 15,4 millones de toneladas de pesca y avituallamiento interior.
A ello hay que añadir 18,6 millones de contenedores, 28,4 millones de pasajeros en
régimen de transporte y 14,1 millones de pasajeros de cruceros. Todo este volumen de
mercancías y personas fue transportado por 162.865 buques.
Sin embargo, detrás de estas cifras existe una realidad que rara vez aparece en los
titulares: las personas que hacen posible este sistema, los marinos mercantes.
Desde el pasado 28 de febrero, Israel y Estados Unidos han entrado en guerra contra
Irán, con las imprevisibles consecuencias que todo conflicto armado genera. Sin entrar
en las causas de esta guerra, sí resulta llamativo el tratamiento que están realizando los medios de comunicación y los analistas especializados.
La mayoría de los análisis se centran exclusivamente en las consecuencias económicas
del conflicto: el posible cierre del estrecho de Ormuz, por donde transita aproximadamente el 20 % del petróleo mundial, la alteración de las rutas marítimas y el aumento del precio del crudo y de los fletes.
Si el estrecho de Ormuz se cerrara, el crudo de los países de la zona no se podría
exportar, además de las demás mercancías que necesitan los países del golfo Pérsico.
Esta guerra, también colabora a que el canal de Suez no sea un paso seguro y gran
parte del tráfico marítimo se vería obligado a rodear África a través del Cabo de Buena
Esperanza, en lugar de utilizar el mencionado Canal, lo que supondría un aumento
significativo de los costes logísticos y del precio de las mercancías.
Pero en todos esos análisis falta un elemento fundamental: la vida de los marinos.
Los buques seguirán navegando, incluso en zonas de guerra. Y quienes estarán a bordo serán los marinos mercantes, que transportan la energía, los alimentos y los bienes que sostienen la economía mundial.
Sin embargo, estos trabajadores no tienen capacidad real para decidir si quieren o no
asumir el riesgo de navegar por una zona de conflicto. En muchos casos, los armadores les obligan a hacerlo a cambio de un pequeño incremento salarial que apenas compensa el peligro real al que se enfrentan.
La alternativa suele ser simple y brutal: aceptar el riesgo o perder el trabajo.
Además, por la propia naturaleza de su profesión, los marinos tienen enormes
dificultades para desembarcar en mitad de un contrato, y en muchos casos tampoco
cuentan con el respaldo efectivo de sus países de origen.
Ante esta situación, sorprende el silencio de las principales organizaciones
internacionales. La Organización Marítima Internacional (OMI), a través de su Secretario General, todavía no se ha pronunciado en defensa de los marinos que navegan en zonas de guerra, del mismo modo que tampoco lo hizo con la contundencia necesaria durante la pandemia.
El mensaje implícito parece claro: lo importante es que las mercancías lleguen a su
destino, aunque quienes las transportan corran el riesgo de perder la vida en una guerra que no les pertenece.
Tampoco la Organización Internacional del Trabajo (OIT) ni la Federación Internacional
del Transporte (FIT) han alzado la voz para exigir medidas reales de protección para los tripulantes atrapados en estas rutas marítimas de alto riesgo.
Mientras tanto, muchos de los responsables de estas instituciones permanecen
cómodamente instalados en sus oficinas internacionales, defendiendo con frecuencia
los intereses del sistema antes que los de los trabajadores.
El transporte marítimo es fundamental por razones estratégicas, aunque los gobiernos
españoles parecen no comprenderlo plenamente. Gracias a este sistema, la Unión
Europea puede importar la energía que no posee, así como los alimentos, minerales y
bienes industriales que sostienen su modelo económico y su nivel de vida.
Paradójicamente, la propia Unión Europea tampoco parece haber entendido del todo la
importancia de disponer de una gran flota mercante bajo su propia bandera. En gran
medida depende de buques registrados bajo banderas de conveniencia, cuyos
armadores podrían actuar en situaciones de crisis según sus propios intereses
económicos, incluso abandonando determinadas rutas si el riesgo o los costes
aumentan.
Las consecuencias de esa dependencia podrían ser muy graves: Europa podría
quedarse sin transporte marítimo en un momento de crisis internacional.
España tampoco es una excepción. Actualmente el país cuenta con apenas 84 buques
mercantes bajo bandera española, una cifra claramente insuficiente y, además, en
descenso.
En muchos casos, el propio sistema incentiva esta situación: se conceden subvenciones a armadores españoles para construir buques en astilleros españoles y, una vez terminados, estos son registrados bajo bandera de terceros países para reducir costes fiscales, laborales y, en algunos casos, incluso las exigencias en materia de seguridad marítima.
Todo ello conduce a una paradoja evidente: dependemos del transporte marítimo, pero
no protegemos ni a quienes lo hacen posible ni a la propia estructura estratégica que lo sostiene.
Por eso es necesario dar visibilidad a los marinos, profesionales que trabajan en
condiciones durísimas, en todos los mares y océanos del mundo, bajo cualquier
circunstancia meteorológica o política.
Durante la pandemia lo demostraron con claridad. Mientras gran parte del planeta se
encontraba paralizado, los marinos siguieron navegando para garantizar el suministro
de medicamentos, alimentos y energía.
Muchos de ellos permanecieron embarcados más de quince meses sin poder
desembarcar, sin contacto con sus familias, debido a las restricciones sanitarias y falta
de ayuda de los distintos Gobiernos Marítimos. La presión psicológica fue enorme y el
número de suicidios entre marinos alcanzó niveles alarmantes.
Sin embargo, su sacrificio pasó prácticamente desapercibido.
Esta misma semana se ha celebrado en Valencia el I Congreso Portuario, organizado
por Puertos del Estado. Sorprendentemente, en ese foro no se dio voz a los marinos,
precisamente la pieza clave del transporte marítimo.
Sin marinos no existirían los buques, ni los puertos, ni el comercio marítimo.
La decisión de excluir a los marinos mercantes fue tomada por el presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana, quien, desde un cargo de designación política, ha optado por silenciar la voz de quienes trabajan en el mar y sostienen, día tras día, el funcionamiento de la economía global.
Conviene recordarlo una vez más: los marinos existen.
Es una profesión dura, exigente y llena de sacrificios, pero también extraordinaria.
Quienes formamos parte de ella nos sentimos profundamente orgullosos de nuestro
trabajo, porque sabemos que, de manera silenciosa pero eficaz, contribuimos a que el
mundo siga funcionando.
Cada día, en todos los océanos del planeta, miles de marinos continúan navegando para llevar mercancías a todos los países del mundo y garantizar el bienestar de millones de personas.
Y, sin embargo, siguen siendo los grandes olvidados del comercio internacional.
