José María ALCÁNTARA GONZÁLEZ
Árbitro marítimo internacional
Consultor en Derecho Marítimo y
Prof.de Derecho Marítimo
ESPAÑA
La “descarbonización “es un proceso progresivo de reducciones de las emisiones de carbono, sobre todo dióxido de carbono, a la atmósfera. En ese proceso, cuya aspiración es de CO2 cero a fin de siglo, están implicadas las Organizaciones Internacionales (destacando la OMI), los gobiernos, las empresas y la sociedad misma.
En apoyo del “Objetivo de Desarrollo Sostenible 13” sobre medidas urgentes para combatir el cambio climático, la OMI ha adoptado dos medidas obligatorias para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, en virtud del Convenio MARPOL (y a partir de lo regulado en su Anexo VI): el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) , de carácter obligatorio para los buques nuevos y el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP).En 2018, la OMI adoptó la Estrategia inicial de la OMI para reducir los gases de efecto invernadero con el fin eliminar las emisiones en el transporte marítimo. Esa Estrategia inicial concebía, en particular, disminuir la intensidad del carbono (CO2) del transporte marítimo internacional, como promedio global, en al menos un 40% de aquí a 2030, comparado con los niveles de 2008, y proseguir los esfuerzos hacia el 70% de aquí a 2050, bajando el total de las emisiones de gases de efecto invernadero anuales en al menos un 50% de aquí a 2050, comparado con los niveles de 2008. La Estrategia inicial actuó como marco de trabajo para los Estados Miembros definiendo la futura visión, los niveles de ambición, los principios rectores y las medidas recomendables como adicionales a corto y medio plazo. Para ello, la creación de capacidad, la cooperación técnica y la investigación y desarrollo, según una hoja de ruta aprobada por los Estados en 2016, revisada en 2023.
Para la flota existente una opción determinante es la sustitución, de forma rápida, de los combustibles hidrocarburos líquidos por los biocombustibles, siempre que éstos se produzcan a partir de materias primas sostenibles y utilizando suministros de energía sostenible, es decir, hablamos de fuentes de energía alternativas para el transporte marítimo internacional, tales como la energía híbrida, eléctrica, hidrógeno y otros tipos de energías renovables.
¿Cómo actúa en la realidad del transporte marítimo la “descarbonización”?. En nuestros días la mayor parte de los buques que transitan en el mundo están propulsados por motores diesel alimentados con combustible líquido, el llamado “gasoil marino”. A fin de descarbonizar los océanos se ha comenzado una carrera por la búsqueda de combustibles alternativos limpios que puedan sustituir a los existentes; así en los últimos años se habla de los “electro- combustibles”: el amoníaco, el metanol e incluso el propio hidrógeno como opciones de futuro.
Aún en la actualidad del transporte marítimo la mayor parte de los buques mercantes con motores tradicionales diesel queman “gasoil marino”: bien sea combustibles pesados (HFO), bajos (MDO) o de muy bajo contenido de azufre (LSHFO).Algunos de esos motores son duales, quemando junto al gasoil, gas natural licuado (LNG), o incluso metanol en algún buque , aunque son soluciones de transición que no resuelven las emisiones de CO2.Los buques, así, suelen utilizar un tipo de combustible que contiene en grado importante sustancias químicas y particularmente nocivas. Las emisiones resultantes tienen altos niveles de óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx), monóxido y dióxido de carbono y un alto nivel de material particulado (PM); las concentraciones varían según la posición, el movimiento y la velocidad del barco. El motivo de su extendido uso se basa en que estos combustibles sucios son fáciles de transportar a presión atmosférica y a temperatura ambiente, ya que se trasiegan con facilidad por las tuberías, y se adaptan bien a los espacios disponibles dentro de los buques, con un alto aprovechamiento del volumen de los tanques. Muy recientemente se apostó por el Gas Natural en su forma licuada (LNG) y por el Metanol, siempre que su obtención sea de manera verde y limpia. Pero el LNG no es opción de futuro en la ruta estratégica trazada por la OMI, permaneciendo dos soluciones: el hidrógeno, que exige una mayor inversión, y el metanol (incluso mezclado con amoniaco) que podría utilizarse con motores tradicionales. En el transporte marítimo la descarbonización, así, registra dos posibles opciones: el hidrógeno y los electro-combustibles, aunque éstos son muy peligrosos y tóxicos, por lo que quedará afectada la seguridad marítima a bordo.
En la construcción naval, la descarbonización es una gran oportunidad para los Astilleros, siempre que aumente la demanda de buques de nueva construcción listos y preparados para funcionar con combustibles alternativos, como metanol, amoniaco, biocombustibles, etc., sin poder ignorar que el suministro de combustibles alternativos neutros no podrá dar servicio a la creciente demanda de transporte del sector.
La “descarbonización” es una iniciativa en curso de decidido impulso por la OMI y compartida por las empresas navieras, aunque la construcción de un buque-verde tiene un coste 3/ 5 veces superior a los de propulsión tradicional. Se plantean, conjuntamente, las medidas legales de apoyo, los incentivos financieros, las aportaciones tecnológicas y la relación coste-eficacia a la hora de reemplazar el tonelaje de transporte movido por combustibles con altos niveles de carbono por otro de energía limpia sin emisiones, o pocas, a la atmósfera.
En el lado reglamentario, las normas medioambientales sobre emisiones de buques a la atmósfera se hicieron cada vez más estrictas. La OMI (por Resolución CSM 391 -95, de 11 Junio 2015) adoptó un Código de Seguridad para los buques que usen gas natural licuado u otros combustibles de bajo punto de inflamación (Código IGF), modificando el SOLAS a fin de que las reglas de seguridad se apliquen a los buques de más de 500 trb. que utilicen tales combustibles. Según se avance en los hitos de descarbonización mediante uso de combustibles alternativos, la OMI irá aprobando y adoptando reglas técnicas de seguridad con carácter obligatorio.
La legislación de la Unión Europea, siempre más rigurosa y específica para el ámbito portuario y los pabellones de los Estados Miembros, estableció normas especiales, en el marco de los combustibles alternativos, sobre objetivos para el suministro de electricidad y de metano licuado en los puertos (Reglamento UE 2023/1804 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 Septiembre 2023); de modo específico para los buques regló el uso de combustibles renovables e hipocarbónicos en el transporte marítimo. Los reglamentos UE admiten, tal como hemos advertido, que las normativas sobre comercio de emisiones y sobre intensidad de las mismas no son suficientes para lograr el abandono de los combustibles fósiles hasta ahora utilizados por los buques mayoritariamente. De ahí que haya impuesto límites a la intensidad de las emisiones, y además la obligación para los buques de utilizar en los puertos europeos suministros de electricidad desde tierra o bien una tecnología de emisión cero (cuyo cumplimiento no es de fácil control), haciendo responsable directamente a las empresas navieras (Directiva 2023/84 modificada por el citado Reglamento 2023/1804). Los Estados Miembros deberán disponer del marco jurídico y administrativo necesario, a escala nacional, para garantizar el cumplimiento de las obligaciones referentes a la implantación del uso de combustibles renovables, a cuyo objetivo se dirige la atención internacional (y europea). El margen de adaptación reglamentaria es el 1 Enero 2035.
Estamos en plena evolución tecnológica, reglamentaria y legislativa en el plano de la contaminación marina, tanto en lo que afecta a las vidas humanas, las propiedades e intereses como al propio medio. Pero sucede que los cambios se necesitan ya porque cada día va creciendo en número de buques descarbonizados, y son un número importante los que navegan propulsados por energías alternativas en el momento actual. Los aceites lubricantes están siendo sustituidos por LNG, hidrógeno, energía eléctrica y otros combustibles no minerales. Todas las viejas nociones del Derecho Marítimo, construidas a partir de hidrocarburos, han de replantearse y ha de reconfigurarse la materia de la RESPONSABILIDAD CIVIL, porque la existente corresponde a un régimen diseñado para hidrocarburos. Ello tendrá un efecto importante sobre los Convenios Internacionales en vigor existentes, sobre los contratos marítimos y sobre la noción misma de “buque navegable”.
Sobre los Convenios Internacionales.
El Convenio CLC92, complementado por el FUND92 y el FIC2003, ha de ser el primero en examinar. En su Art.1.5 se refiere a “hidrocarburos” como “los persistentes de origen mineral, como crudos de petróleo, fueloil, aceite diésel pesado y aceite lubricante, ya se transporten éstos a bordo de un buque como carga o en los depósitos de combustible líquido de ese buque” ; y a “buque” como “toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea, construido o adaptado para el transporte de hidrocarburos a granel como carga, a condición de que el buque en el que se puedan transportar hidrocarburos y otras cargas sea considerado como tal sólo cuando esté efectivamente transportando hidrocarburos a granel como carga y durante cualquier viaje efectuado a continuación de ese transporte a menos que se demuestre que no hay a bordo residuos de los hidrocarburos a granel objeto de dicho transporte”. Las definiciones marcan el ámbito de aplicación, de modo que el CLC y sus complementarios se pueden aplicarse a los daños de contaminación causados por hidrocarburos empleados como combustible en un buque tanque y no se aplicará a los casos de contaminación marina causada por otros buques de navegación marítima que no sean buques tanque. Si la contaminación es causada por combustibles no minerales empleados en el buque tanque, entonces el CLC no se aplicará salvo que el vertido que causa la contaminación sea de hidrocarburos transportados como carga. Por tanto, en la fase actual el CLC92 (FUND92 y FIC2003) no regularán la responsabilidad de buques tanque que utilizan combustibles alternativos si un derrame o escape de tales combustibles causa los daños de contaminación.
Como es sabido, fue necesario otro Convenio Internacional a fin de cubrir la responsabilidad de los buques “no petroleros” por contaminación marina, tal como fue adoptado en 2001 el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños de contaminación derivada del combustible, el BUNKERS2001. Este Convenio, en su Art.1.5 entiende por combustibles “todos los hidrocarburos de origen mineral, incluidos los lubricantes, utilizados o que se vayan a utilizar para la explotación o propulsión del buque y todo residuo de los mismos”; es decir que este Convenio entra en escena, únicamente, cuando la contaminación marina es causada por hidrocarburos combustibles en buques no petroleros (“buques CLC”).Puesto que los carburantes alternativos, incluidos los biocombustibles, no están contemplados por el Convenio BUNKERS2001, sus reglas no serán de aplicación en caso de derrame o escape de combustible al medio marino con resultado de daños. La conversión descarbonizadora conduce a situaciones de riesgo para las que no hay una protección de responsabilidad civil, de complemento indemnizatorio y de garantía de seguro obligatorio por el momento, ya que ni el CLC92(con el FUND92 y el FIC2003) ni el BUNKERS2001 tendrán aplicación internacional. El vacío reglamentario quedará para relleno, no uniforme, en las legislaciones nacionales.
Si los carburantes no minerales fueren transportados como “sustancia peligrosa” (sólida, líquida o gaseosa), y no en los tanques de combustible de un buque, entonces quedarán cubiertos por el Convenio de Responsabilidad Civil derivada del transporte de Mercancías Nocivas y Azarosas (SNP) de 1996 con su Protocolo de 2010, aún no vigentes. Los combustibles alternativos habrán de ser transportados como “carga” para que el Convenio SNP 96/2010 sea aplicable; por lo que tampoco cubrirá ningún tipo de carburante, sea hidrocarburo o fuel alternativo, empleado por el buque y llevado a bordo como combustible. Así, los “alternativos “más utilizados, a saber, LNG (gas licuado), Metanol, Amoniaco, Hidrógeno y Biocombustibles (desechos biológicos sacados de biomasa), conllevarán en su empleo a bordo destacables riesgos de pérdidas y daños por toxicidad, inflamabilidad, explosiones, etc., pudiendo dar lugar a accidentes cuyo tratamiento y respuesta no está disponible por el régimen internacional actual de la OMI. Un régimen consistente en un esquema de responsabilidad objetiva con seguro obligatorio y acción directa que, al estar ausente, dará probablemente lugar a regulaciones nacionales o regionales en detrimento de la uniformidad jurídica. De esta carencia ya existe una seria conciencia internacional.
Sobre los contratos marítimos.
El proceso de “descarbonización”, con destino al objetivo de 0% de carbono en el combustible de los buques, tiene claras repercusiones sobre los contratos marítimos relativos al elemento y a su impacto en el medio marino, entre los que destacan el contrato de suministro de combustible, la construcción naval y la venta de buques. Es decir, enfocando un horizonte de “espacio marítimo verde”.
Las adaptaciones contractuales dependerán de las regulaciones anticontaminación y de la presión internacional vigilante sobre la reducción del carbono por las flotas mercantes. No es cosa de hoy, aunque las repercusiones ya pueden anticiparse en lo que afectará a: pólizas de fletamento por tiempo y por viaje; contratos de transporte con aplicación de las Reglas de la Haya-Visby; conocimientos de embarque, y construcción naval/ compraventa de buques. En esos géneros contractuales las deducciones de la desaparición del carbono y de la optimización de la eficiencia energética y la disminución de las emisiones a la atmósfera serán múltiples e importantes, pero el debate es aún incipiente como para pormenorizar los cambios posibles en las condiciones contractuales de tipo estándar.
Sobre la noción de “navegabilidad del buque”.
En un espacio marino más verde, el buque tendrá que registrar una adaptación consecuente en su máquina y equipamiento. Ya desde hace años un número de buques, que va en aumento, son diseñados, pedidos a los astilleros y construidos en condiciones de “ready” (listo) para usar los nuevos combustibles. A partir de tal exigencia lógica surge la de que el buque mantenga tal calidad de “fuel 0% carbono” durante las fases y períodos de su utilización comercial.
Afectará a las Sociedades de Clasificación y a sus requisitos de otorgamiento y de continuidad de la “clase”.
Pero, sobre todo, influirá en la misma descripción de “buque navegable”, que es una cuestión a establecer por el Derecho aplicable. Para efectos de fletamento y transporte, el buque tiene que estar en condiciones de “navegabilidad”, por lo que no es dudoso plantear que tal estado conduzca a una obligación, implícita o expresa, de equiparlo conforme a un estándar de calidad “verde” de energía propulsora. A tal fin, ciertos fueles alternativos tendrán que ser exigidos de forma imperativa a nivel internacional, y en un orden regulado. La garantía de “navegabilidad verde” presunta puede ser establecida en un cuerpo legislativo internacional, por lo que cabría anticipar una discusión añadida a fin de determinar si un buque que no cumpla con el grado exigido de calidad de combustible limpio, ni equipado tecnológicamente en consecuencia, podría abrir la vía legal para oponer incumplimiento esencial del contrato, declarar una responsabilidad agravada o, incluso, invocar la pérdida del derecho de limitación de responsabilidad. El período ya comenzado para la eliminación de combustibles carbónicos, a partir del Sulphur 2020, habrá de afrontar, necesariamente, cambios en los conceptos jurídicos usados hasta ahora en un Derecho Marítimo carbonizado.
Fuente: ARBITRAMAIL num.44 ,Newsletter trimestral de AlcantarArbitraje.
