Rodrigo M. BIZIN
Técnico Superior en Comercio Internacional y Aduanas
ARGENTINA
En la actualidad, el transporte marítimo ha dejado de ser lo que fue durante gran parte de su historia, una suma de operaciones aisladas; se ha convertido en un entorno de responsabilidad compartida, donde la información es tan crítica como la propia mercancía, incluido el embalaje primario y secundario, la clasificación de la carga, el tipo de embarque (LCL o FCL), etc.
El conocimiento profundo de la naturaleza de la carga puede entenderse como el ADN del éxito operativo de la misma. Distinguir entre carga general o a granel es solo el comienzo; si hay algo que actualmente se evidencia, es que la protección física de la mercadería es fundamental para todos los actores logísticos y económicos, considerando el punto geográfico para realizar el pick up de la carga en la fábrica y/o warehouse de origen, y todo el trayecto intermedio hasta el destino final. Un embalaje deficiente no solo arriesga el valor de la mercancía, sino que invalida cualquier esfuerzo posterior de una correcta estiba. La unitización (paletización y contenedorización) es el mecanismo que ha permitido la eficiencia actual, pero exige una estiba interna rigurosa, que encuentra su base teórica en el Código CTU (Código de las prácticas para el embalaje de las unidades de transporte), el cual marca un antes y un después al transformar simples directrices o una praxis habitual, basada en hábitos portuarios consuetudinarios, en un código de buenas prácticas esenciales para evitar daños por movimientos dinámicos durante la navegación.
Una relación fundamental surge entre el dato técnico, la vida humana, la mercadería y el capital de las compañías marítimas. El pesaje de contenedores (VGM) bajo el convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) no es solo un trámite administrativo, sino una medida de supervivencia: un peso mal declarado altera el posicionamiento y la estabilidad del buque, pudiendo provocar colapsos de pilas, pérdida de contenedores por la borda, hasta la zozobra, encallamientos o directamente, el hundimiento del buque. Cualquiera de estos escenarios pone en riesgo la vida humana en altamar, el capital invertido por importadores y exportadores, y buques cuyos valores oscilan entre los cincuenta y los doscientos millones de dólares, dependiendo de la capacidad de carga de éstos, medidas en TEU (unidades equivalentes a contenedores de 20 pies). Sin contar, la red de responsabilidades, demandas y compañías aseguradoras que empieza a tejerse una vez ocurrido uno de estos episodios.
A lo anterior, podemos sumar el análisis de actos e incidentes inseguros, que revela que, de alguna manera, la seguridad en puerto o en altamar, es una cuestión, de alguna forma, cultural. La distinción entre “situación insegura” y “acto inseguro” es vital; la mayoría de los accidentes en puertos y buques no ocurren por fallos mecánicos fortuitos, sino por “cuasi accidentes” ignorados o complacencia en las tareas rutinarias. La prevención real solo se logra interrumpiendo la cadena de actos inseguros antes de que se conviertan en tragedias.
El cruce de estas realidades con las Reglas de Rotterdam reclama una visión de futuro necesaria. Estas reglas vienen a modernizar el comercio internacional, reconociendo el transporte multimodal y, muy especialmente, la validez de los documentos electrónicos. Esto es crucial, ya que la agilidad en la transmisión de datos (como el peso verificado o las declaraciones de mercancías peligrosas) reduce el margen de error humano y mejora la coordinación entre el cargador, el porteador y la terminal. Además, el convenio evita usar términos tradicionales como “conocimiento de embarque” (Bill of Lading) para ser más amplio y adaptarse a cualquier tipo de soporte o nombre que el tráfico mercantil adopte en el futuro. Así y todo, el proceso de adopción de estas a nivel internacional es lento y corre el riesgo de convertirse, a pesar de su nivel de sofisticación y superioridad técnica, en un elemento más de confusión en lo que hace a las reglas internacionales para el transporte marítimo.
A todo esto, se suman los inconvenientes coyunturales que no hacen más que sumar incertidumbre para el comercio internacional por vía marítima. El actual cuasi cierre del “Estrecho de Ormuz” debido a una guerra circunstancial, es un ejemplo de ello; empeora los peligros de los que venimos hablando, y si no se tienen en cuenta los mecanismos necesarios para reducir los riesgos, el comercio internacional marítimo puede verse en serios problemas operativos y de seguridad en el muy corto plazo.
Esto nos sirve para contrastar lo anterior con un caso práctico:
• Los buques que transitan zonas de conflicto a menudo deben realizar maniobras de navegación defensiva o cambios de rumbo bruscos para evitar amenazas. Si la estiba interna no es rigurosa según el Código CTU o si el peso declarado es incorrecto, el buque puede perder estabilidad crítica durante estas maniobras de emergencia;
• En el cierre de un estrecho tan sensible, la multimodalidad y la agilidad de los documentos electrónicos (Reglas de Rotterdam) son la única vía de escape;
• En una zona de conflicto, la complacencia o el “cuasi accidente” ignorado dejan de ser errores operativos para convertirse en detonantes de crisis internacionales;
• El bloqueo del Estrecho de Ormuz actúa como un multiplicador de los riesgos ya descriptos.
Si la base (embalaje, pesaje, normativa) puede fallar en condiciones normales, en un escenario de guerra o bloqueo, esos fallos garantizan el desastre logístico y económico. La “cultura de seguridad” que se propone en este trabajo deja de ser un ideal profesional para convertirse en la única defensa ante la incertidumbre global.
Por lo tanto, a modo de conclusión, podemos decir que la eficiencia logística en la realidad actual no puede ir separada de la integridad operativa. El nuevo Código CTU y las enmiendas de SOLAS sobre el peso de los contenedores son respuestas directas a una industria que crece más rápido que sus protocolos de seguridad. El éxito del profesional del transporte marítimo hoy no reside solo en saber mover bultos de diversas formas, tamaños y pesos, sino en comprender cómo la clasificación, el pesaje y la normativa se entrelazan para garantizar una cadena de suministro segura, sostenible y legalmente protegida. Sin la aplicación rigurosa de estos estándares, la tecnología y el tamaño de los buques y de las terminales portuarias acondicionadas para el recibimiento de dichos buques, solo incrementan la magnitud de los riesgos, y como hemos podido ver, esto es un proceso que no va a detenerse en corto o mediano plazo. El crecimiento exponencial de buques, terminales y de las operaciones económicas que son motorizadas a través de los primeros, no va a detenerse.
