José María ALCÁNTARA GONZÁLEZ
Árbitro marítimo internacional
Consultor en Derecho Marítimo y
Prof. de Derecho Marítimo
ESPAÑA
La Asamblea de la OMI, en su 32 Período de Sesiones, celebrado 6-15 Diciembre 2021 adoptó varias Resoluciones (numeradas 1163, 1164 y 1165) en relación con el LLMC76, el LLMC76/96 y el CLC92 al respecto de una interpretación unificada de la carga probatoria exigible para enervar la limitación de responsabilidad del Propietario/Operador del buque. El texto idéntico de dichas Resoluciones rezaba como sigue:
“LOS ESTADOS PARTE EN LOS CONVENIOS (los citados)
1.AFIRMAN que la prueba para negar el derecho a limitar la responsabilidad con arreglo al Art.4 del LLMC76 debe interpretarse:
a) como prácticamente inquebrantable por naturaleza, es decir, que solo se puede quebrantar en circunstancias muy limitadas y sobre la imposibilidad de negación del derecho;
b) como equivalente a un nivel de culpabilidad análogo al de conducta dolosa, es decir,
(i) un nivel superior al concepto de negligencia grave, ya que este concepto fue rechazado por la Conferencia Internacional de 1976 sobre responsabilidad nacidas de reclamaciones de Derecho marítimo,
(ii) un nivel que privaría al propietario del buque del derecho a ser indemnizado en virtud de su póliza de seguro marítimo, y
(iii) un nivel que establece que la pérdida del derecho a limitar la responsabilidad debería comenzar cuando el nivel de culpabilidad es tal que la capacidad de aseguramiento termina;
c) como que el término “temerariamente” debe ir acompañado de “a sabiendas” de que probablemente se originarían tales daños debidos a contaminación, daños o pérdidas, y que ambas expresiones establecen un nivel de culpabilidad que debe cumplirse en su combinación íntegra y no debería considerarse de forma aislada la una de la otra; y
d) como que la conducta de las partes que no sean el propietario del buque, por ejemplo, el capitán, la tripulación o los empleados del propietario del buque, es irrelevante y no deberían tenerse en cuenta a la hora de determinar si se ha cumplido con la prueba;
2.PIDEN al Secretario General de la OMI que distribuya copias de la presente Resolución a los Estados que hayan firmado, ratificado o se hayan adherido al Convenio de limitación de responsabilidad de 1976.
3.PIDEN TAMBIEN al Secretario General de la OMI que distribuya copias de la presente Resolución a todos los Estados miembros de la Organización.”
(transcripción literal del texto contenido en el excelente trabajo de D.Eduardo Albors Mendez titulado “La interpretación unificada de los artículos que regulan la quiebra del derecho a limitar responsabilidad en los Convenios de indemnización de la Organización Marítima Internacional”, vide ESTUDIOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACION MARITIMA EN HOMENAJE AL PROF.JOSE LUIS GABALDON -Editor: AEDM-Dykinson 2024, pag.974).
Esta Resolución, que ahora cumple cuatro años, tiene el valor de un acuerdo ulterior de las partes contratantes de los Convenios LLMC76, LLMC76/96 y CLC92 (art.31.a del Convenio de Viena sobre el Derecho de Tratados, 1969). No tiene valor de “reserva” sino de “recomendación” dirigida a los países parte de los citados Convenios, según en cada caso se trate (como fue el caso de las directrices aprobadas por el Comité Legal de la OMI el 19 Octubre 2006 ,en relación con el PAL 2002 Transporte de Pasajeros y sus Equipajes).No puede deducirse carácter vinculante alguno porque la resolución de la Asamblea de la OMI, con independencia de la ausencia en la Asamblea OMI de un número reducido de Estados partes de cada uno de los tres Convenios, no ha sido incorporada aún a ninguno de dichos Convenio por medio de un Protocolo modificador. Desde luego, para la interpretación de dichos Convenios cada Estado parte habrá de tener en cuenta esta recomendación como “acuerdo posterior”, pero solo a los efectos de configurar el contexto si este no resultase del sentido corriente de los términos del mismo, tras una lectura de buena fe (Art.31.1 del Tratado de Viena), salvo que dicho “acuerdo posterior” modificase el contexto al que la regla de interpretación general se refiere (art.31.3.a).
Sin embargo, la regla y el contexto del LLMC96 ni los del CLC92, que reproduce el tenor del LLMC76, no han variado ni exigen una interpretación más pormenorizada que la que resulta de la lectura de la misma dentro del contexto de limitación de la deuda en función del arqueo del buque calculado de acuerdo con el Convenio de Arqueo de Buques, Londres 1969.El contexto normativo es meridianamente claro, a saber:
-el propietario u operador del buque tendrá un derecho presunto e indiscutible a limitar su responsabilidad como cuestión no sujeta a interpretación. La limitación no es una excepcionalidad.
-salvo que el acreedor pruebe en contrario, es decir, la carga de la prueba excepciona la norma anterior. Esta carga probatoria se rige por la ley del tribunal competente encargado del caso donde se constituye el fondo de limitación.
-el acreedor habrá de probar, a criterio de dicho tribunal competente, bien sea el dolo del deudor o el dolo eventual del mismo con carácter personal, no el dolo de alguno de sus dependientes. La versión española, por tanto, oficial, de la OMI, recoge la intención de causar el daño (conducta dolosa) y, de forma alternativa, una exigencia doble: la temeridad (“temerariamente” es considerado equivalente a “recklessly”, cuya exacta traducción es “imprudentemente”), y el conocimiento (previo) de la probabilidad de que ocurra el daño. Una conducta de imprudencia temeraria no es suficiente sino ha de ir unida a la sospecha técnica, en función de la posesión y utilización del buque, de que existía una probabilidad de daños en la situación del buque en el momento anterior al accidente. La expresión “a sabiendas” aporta más énfasis a la conducta dolosa y menos a la convivencia con el riesgo. Es decir, que lo ha de probarse (incluso de oficio por el tribunal) es que el acto u omisión que causa el daño fueron cometidos intencionadamente (apenas existen casos de animus delinquendi en los accidentes marítimos) o bien que fueron cometidos sin intencionalidad, pero mediante una conducta imprudente con conocimiento y conciencia técnica de la probabilidad del daño, en conjunto temerariamente (como sucede en la gran mayoría de los casos).
El sentido y el contexto de la norma no son oscuros. La navegación marítima temeraria, no solo peligrosa por razón del cargamento,, con riesgo consciente de daños a terceros o al medio ambiente no es aceptable en un armador, atendiendo a sus obligaciones de seguridad (Convenios SOLAS, MARPOL, STCW Y OPCR), cuya negligencia u error se convierte en temerario si no se corrige a tiempo. Ese dolo eventual le privará del derecho a limitar la consecuencia económica del daño, es decir, la reparación del perjuicio causado.
A nuestro entender no resultaba necesario reglamentar la interpretación de la norma, ya que nada había que añadir a su tenor, salvo matices en los niveles de “imprudencia temeraria” y en el grado de conocimiento previo sobre probabilidades de avería que configuraría el requisito de “a sabiendas”. Sin embargo, esos factores corresponden a la misma fuerza probatoria y a la convicción del tribunal de que la prueba desplegada por el acreedor es suficiente para negar el derecho de limitación en cada caso.
Pero la OMI no puede traspasar los límites de releer con timbre de énfasis lo que dicen los Convenios al respecto de las condiciones que enervarían el derecho a limitar. La razón de la “imposibilidad” de denegar tal derecho no se advierte más que en la experiencia negativa para los armadores, la última de ellas la del caso “Prestige”. Las reglas procesales para la práctica probatoria y el criterio del tribunal sobre la valoración de la prueba corresponden a la ley del tribunal, que puede ser diferente ya que el fondo de limitación se puede constituir (o invocar sin constituir) en la jurisdicción de cada uno de los Estados parte del LLMC76, del LLMC enmendado en 1996, o del Protocolo de 1992 al CLC69.
Otras dudas surgirán sobre la equiparación al máximo de la cobertura del seguro de responsabilidad (obligatorio en el CLC92), porque ello dependerá del coste del seguro y sobre las condiciones de cobertura de riesgos, que pueden incluir algún tipo de imprudencia del asegurado en los confines de la culpa grave (culpa lata dolo equiparatur). El Asegurador, por demás, puede controlar situaciones continuadas de agravación del riesgo. En todo caso, un tribunal no habrá de valorar la prueba de la concurrencia del dolo eventual en referencia a las condiciones del seguro de P&I, de modo que la denegación del derecho a limitar no conlleva la anulación de la cobertura ni viceversa; excepto, desde luego, en el caso del dolo intencional (“malicious act”).
La carga de la prueba exigida por los citados Convenios era extremadamente difícil hace 30 años. Actualmente, hay múltiples medios para configurar el dolo eventual en los supuestos de los “buques subestándar” (inspecciones de clase, multas y sanciones de PSC, investigaciones de informes DEG, auditorías de mantenimiento, vetting de fletadores, records de averías del país de abanderamiento) de tal modo que, según la ley procesal aplicable, resulte posible establecer una situación continuada , y por supuesto conocida, de navegación peligrosa, en la que la inseguridad latente suponga de hecho una innavegabilidad del buque. El problema reside en que muchos armadores operan sus buques en tales condiciones low-cost y, a pesar de ello, buscan la impunidad de la limitación de responsabilidad, que les permita indemnizar cantidades en torno al 10%, o menos, de valor del daño causado.
El” Prestige” era un buque subestándar, de 26 años de antigüedad, que vertió miles de toneladas de crudo pesado al mar en una operación de vertido prohibida por el Convenio MARPOL (regla 11, Anexo I) y haciendo una navegación arriesgada estimada calificada de imprudencia grave por el Tribunal Supremo español por su Sentencia de 14 Enero 2016, revisando la valoración de los hechos probados en la Sentencia de la AP de A Coruña de 13 Noviembre 2013. El TS entendió que el Capitán (por ende, su principal el Armador) y todo el personal de a bordo eran conocedores del estado real del buque en cuanto a los defectos de mantenimiento que provocaron su hundimiento. Donde el TS erró fue en la no aplicación del privilegio de limitación del Asegurador (fruto de una negociación a fin de introducir la “acción directa”) prevista en el art.7.8 del CLC82, n existente en el LLMC76/96. Tal error judicial carece, a nuestro juicio, de remedio alguno futuro a través de una “interpretación unificada” de lo que ya dice sin oscuridad alguna el propio texto de las dos normas convencionales aludidas.
De ahí que, no resultando viable jurídicamente entrar en el ámbito de la práctica procesal probatoria regida por la ley del tribunal competente, las Resoluciones de la Asamblea de la OMI no pasen de constituir una satisfacción moral para los intereses que la generaron. Dejando para otra ocasión el análisis ex lege ferenda que el blindaje del derecho de limitación de responsabilidad merezca aún en la navegación marítima del primer cuarto del siglo XXI.
ARBITRAMAIL
