José María ALCÁNTARA GONZÁLEZ
Árbitro marítimo internacional
Consultor en Derecho Marítimo y
Prof. de Derecho Marítimo
ESPAÑA
El mercado de fletes se encuentra seriamente afectado por la guerra de Irán y el cierre del Estrecho de Ormuz desde hace dos meses. Su impacto ha sido inmediato y disruptivo en las tarifas del transporte marítimo para los buques cisterna llegando a cifras cercanas a USD 500,000 diarios, aumentos producidos no solo por los costes de tránsito a través de la ruta del Cabo de Buena Esperanza sino por los 1500 buques (y 20.000 marineros) que se encuentran atrapados en el Golfo Pérsico por causa del doble bloqueo de Irán y Estados Unidos. Por contraposición, el mercado de carga seca pasa por una bonanza de oferta. Los fletes de contenedores en mercado spot se mantuvieron estables , debido a la gran capacidad por TEU de los grandes portacontenedores (la naviera MSC opera 1.000 buques en la actualidad, acaparando 7.32 millones de TEUS, es decir con una ventaja de 2.67 millones sobre la danesa MAERSK) y al aumento de la demanda de nuevos buques portacontenedores por un importe de 13 millones de TEUS, aunque sufrieron las sobretasas al combustible impuestas por algunas navieras (850 usd , por la Naviera ZIM Israel).Los retrasos en el transporte de mercancías, una mayor congestión en los puertos alternativos , el incremento del coste energético para el transporte global (el Brent a 109USD), una mayor volatilidad en los mercados de materias primas fueron las consecuencias del cierre de Ormuz. Pero, sobre todo, las primas de seguro se dispararon al alza, trasladándose los recargos pagados a las Aseguradoras (por áreas de alto riesgo o zonas de guerra) a las tarifas de fletes. Los incrementos de costes y la incertidumbre sobre los tránsitos se hicieron notar en las cadenas logísticas, por lo que el comercio mundial con los países del Golfo (Irán, Kuwait, Qatar, Bahrein, los EUA , Arabia Saudí y Omán ) se vio gravemente paralizado.
La seguridad marítima fue un aspecto clave para redibujar las estrategias navieras. Países como Estados Unidos situaron en la zona hasta 150 buques militares y 15.000 soldados (además de intervenir subvencionando fletes), con el fin de escoltar a los buques mercantes autorizados para cruzar Ormuz. Los controles, la navegación en convoy y la coordinación con los centros de seguridad marítima fueron medidas necesarias para evitar el cese total de la navegación por el Golfo Pérsico y por el Golfo de Omán. La inestabilidad de la zona, por donde transita 1/5 del transporte energético mundial, está seriamente amenazada si el conflicto se extendiera al Estrecho de Bab-Al-Mandeb y al Golfo de Adén (controlados por el Yemen, aliado de Irán), apertura del Mar Rojo por donde se desarrollan las rutas de abastecimiento a Europa, lo que obligaría a desviar todo el comercio a y desde Occidente por la ruta del Cabo. Es una crisis global que a medio plazo genera enormes pérdidas y altos costes con repercusión en el transporte marítimo por la subida y escasez del combustible, pero aún mayor en el transporte aéreo cuyos suministros se han reducido tanto que es posible que se supriman rutas aéreas a partir de Julio. A largo plazo, la conflictividad legal será ingente, ya que las reclamaciones por retraso y lucro cesante lloverán sobre los contratos (arbitrajes, en mayor medida) y darán paso a copiosos presupuestos de asistencia jurídica. No podríamos contar con la eximente de “fuerza mayor” ya que, presumiblemente, cualquier tribunal podrá atribuir la culpa de la crisis a la agresión de Israel y EE.UU. contra Irán mediante una guerra declarada “ilegal y contraria al Derecho Internacional” por las Naciones Unidas y la mayoría de los países occidentales (aunque no explícitamente la UE y el Reino Unido).
