Marco Antonio OLIER MENDOZA
Capitán de Navío (R)
Area de Seguridad Integral Marítima y Portuaria
Dirección General Marítima (DIMAR)
Armada Nacional de Colombia
COLOMBIA
4. Régimen jurídico internacional
Colombia ha suscrito los siguientes convenios emitidos por la Organización Marítima Internacional:
- Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, aprobado mediante Ley 6 de 1974.
- Convenio Internacional sobre normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar- STCW, aprobado mediante Ley 35 de 1981.
- Convenio Internacional para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional de 1965- FAL, aprobado mediante Ley 17 de 1991.
- Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos- FONDO 1992, aprobado mediante Ley 523 de 1999.
- Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Derrames de Hidrocarburos- CLC, aprobado mediante Ley 55 de 1989, junto con el Protocolo de 1976, por su parte la Ley 523 de 1999, aprobó el Protocolo de 1992 al CLC/69.
- Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques 1973 y su Protocolo de 1978- MARPOL, aprobado mediante Ley 12 de 1981. Cabe anotar que el Anexo VI Colombia aún no lo ha ratificado.
- Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos- OPRC, aprobado mediante Ley 885 de 2004.
- Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo de 1979- SAR, aprobado mediante Ley 10 de 1986.
- Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar- SOLAS, aprobado mediante Ley 8ª de 1986.
- Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969- TONNAGE, aprobado mediante Ley 5ª de 1974.
- Convenio sobre Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes- COLREG, aprobado mediante Ley 13 de 1981.
- Convenio Constitutivo y Acuerdo de Explotación de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite, aprobado mediante Ley 8 de 1986.
- Convenio Internacional sobre Líneas de Carga- LOAD LINES, aprobado mediante Ley 3ª de 1987.
Por lo tanto, tenemos el compromiso de dar cumplimiento a estos convenios mediante el ejercicio de Estado de bandera, Estado ribereño y Estado rector del puerto y más adelante veremos cómo se está ejerciendo el control, que le apuntan a cada una de estas figuras.
En la década de los 80s Colombia realizó un esfuerzo importante para aprobar varios convenios y desde el año 2004 no se aprueban convenios marítimos. Actualmente se están efectuando las gestiones para la aprobación del Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques (BWM), del cual ya se ha hecho un gran avance para su implementación, gracias a que fuimos parte del proyecto GloBallast como país líder en el Pacífico y participante en el Caribe.
Actualmente la DIMAR se encuentra efectuando el análisis jurídico y técnico para la aprobación del Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias (Convenio de Londres) y el Convenio internacional para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, 2009 (Convenio de Hong Kong).
5. Descripción del puerto de Cartagena
El Puerto de Cartagena está ubicado en una bahía cerrada por la Isla de Tierrabomba, que la resguarda directamente de la brisa marina y del fuerte oleaje proveniente de mar Caribe, que con un área de 82 Km2 y una profundidad promedio de 18 m, le dan una gran amplitud, capacidad y maniobrabilidad a diversos tipos de naves que transiten por ella, más sumada la capacidad de interconexión directa con el interior del país a través del Canal del Dique y el río Magdalena, aspectos que le han permitido adaptabilidad de diferentes y nuevos proyectos de fortalecimiento y crecimiento de la infraestructura portuaria y marítima. El Canal presenta un calado que varía entre 6 y 6.5 pies, lo que permite la navegación de planchones y remolcadores, y representa para el río Magdalena el 85% de su carga (1.500.000 ton/año), constituida básicamente por carbón y derivados del petróleo10. Además de la comunicación fluvial, también cuenta con la carreta troncal de Occidente y la del Caribe.
La región está sometida a un régimen de vientos Alisios que soplan de manera constante del norte al noreste, durante los meses de diciembre hasta abril. Por su parte, en los meses de mayo a noviembre, los vientos se hacen variables en velocidad y dirección, mientras que en los meses de diciembre y enero, la dirección predominante es hacia el noreste y en los meses de febrero a abril, la dirección predominante es hacia el norte. Durante el periodo de transición de junio y julio, aumentan los periodos de calma, aunque las velocidades pueden alcanzar picos altos de hasta 15 m/s. El valor promedio de la velocidad del viento es de 6.9 m/s. El mes de octubre presenta los valores máximos de velocidad en la época húmeda, con velocidades que varían entre 5 y 10 m/s.
En cuanto al régimen de lluvias, se presentan tres períodos característicos divididos en una época seca, una época intermedia y una época lluviosa. La primera se presenta durante los meses de diciembre hasta abril, con una precipitación promedio de 12.10 mm/mes. El periodo intermedio se presenta entre los meses de mayo a agosto, con un valor promedio de precipitación de 99.5 mm/mes. Finalmente, el periodo lluvioso se presenta entre los meses de septiembre a noviembre, con un valor promedio de precipitación de 154 mm/mes. El mes con mayor pluviosidad es el mes de octubre.
Sus condiciones naturales e infraestructura, han permitido que el tráfico anual en el puerto marítimo esté por encima de las 4700 naves por año, las cuales generan gran número de operaciones portuarias de cargue y descargue de diferente tipo de mercancías, entre las cuales podemos encontrar carga contenerizada, crudo y productos químicos y carga suelta o rodada.
Cuenta para su acceso con un canal navegable de 10,5 MN de longitud, 20m de ancho y 14,7m de profundidad el cual se bifurca en su interior a la altura de la boya No. 11. Tiene con un total de 53 boyas de señalización debidamente demarcadas que cumplen los estándares IALA, acuerdo la Zona ―B‖. Los peligros a la navegación son los relativos a la presencia de algunos bajos en inmediaciones al canal de acceso tales como: bajo Arenas, señalizado por la boya No. 11; a la altura de la boya 21 se encuentra el banco Santa Cruz; el bajo de la Virgen, señalizado por la boya de bifurcación del canal No. 36; el bajo Bocande, señalizado por la boya No. 28 y el bajo Manzanillo, señalado por la boya No. 30 principalmente. Por otra parte el puerto a pesar de su condición geográfica resguardada, está sometido a la acción y efecto del viento, corrientes, oleaje y de la marea, la cual es de 50 cm en promedio, con amplitudes mínimas de 0,24 cm y máximas de 0,6 cm13.
En la Bahía, existen tres lugares para buques de línea o motonaves mayores y dos para veleros y yates. La profundidad es considerable, hasta 18 metros de calado. Igualmente existen áreas de fondeo exclusivas para los buques de Guerra de la Armada Nacional, localizadas al Oeste de la Base Naval y al Norte de la Punta de Castillo grande (Bahía interna); consideradas áreas restringidas.
- Área de fondeo de Cuatro Calles comprendido entre Castillo grande y la Isla de Tierra Bomba
- Área de fondeo de Mamonal, localizado en frente a la Refinería de Ecopetrol
- Área de fondeo Tanqueros
- Área de Fondeo para yates y veleros Bahía de Cartagena No1.
- Área de Fondeo para yates y veleros bahía de Cartagena No2.
Las instalaciones portuarias ubicadas en el puerto cuentan con importantes infraestructuras que contribuyen de manera significativa a la economía del país: SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA S.P.R.C, COMPAS, ALGRANEL S.A., TAYRONA SHOREBASE, CONTECAR, ASTIVIK, SOCIEDAD PORTUARIA MAMONAL, ATUNAMAR, ECOPETROL, ZONA FRANCA ARGOS, MEXICHEM Resinas de Colombia, COTECMAR, CHEVRON PETROLEUM COMPANY TERMINAL CARTAGENA, EXXON MOBIL, DEXTON, PUERTO BUENAVISTA, VOPAK, OILTANKING, SOCIEDAD PORTUARIA EL DIQUE, MALTERIA TROPICAL – BAVARIA, PUERTO BAHIA y PUERTO EL CALLAO.
Existen instalaciones portuarias que reciben portacontenedores, petroleros, gaseros, quimiqueros, graneleros y cruceros. También podemos observar que en listado se encuentran dos astilleros, un shorebase y muelle pesquero. No se tuvieron en cuenta las marinas para naves de recreo y turismo, muelles de cabotaje menor ni muelles para transporte turístico de pasajeros. Incluyendo todos estos, en el puerto hay 54 muelles.
El artículo 3° del Decreto 5057 de 2009 establece que son funciones de las Capitanías de Puerto, entre otras, especialmente las relacionadas con la seguridad marítima, las siguientes:
1. Ejercer la Autoridad Marítima en su jurisdicción, promover, coordinar y controlar el desarrollo de las actividades marítimas, en concordancia con las políticas de la Dirección General.
2. Hacer cumplir las leyes y disposiciones relacionadas con las actividades marítimas.
…
5. Supervisar y controlar la prestación de los servicios marítimos en las áreas de su jurisdicción,
6. Controlar la prestación del servicio público de practicaje, emitiendo las instrucciones o recomendaciones pertinentes, con el fin de garantizar en forma segura la prestación de este servicio público.
7. Autorizar el arribo, zarpe y fondeo de naves, otorgar la libre plática y verificar el cumplimiento de las condiciones técnicas de las mismas.
8. Investigar y fallar de acuerdo con su competencia, aún de oficio, los siniestros y accidentes marítimos, las infracciones a la normatividad marítima que regula las actividades marítimas y la marina mercante colombiana, así como las ocupaciones indebidas o no autorizadas de los bienes de uso público bajo su jurisdicción.
…
10. Coordinar y ejecutar el Control de Tráfico Marítimo y los aspectos relacionados con seguridad y protección marítima, búsqueda y salvamento, protección del medio marino, manteniendo los controles de conformidad con la normatividad vigente.
11. Desarrollar las inspecciones derivadas de las funciones de Estado Bandera, Estado Rector de Puerto y Estado Ribereño de la Dirección General Marítima.
De acuerdo con lo establecido en esta norma, podemos ver claramente que le corresponde a la capitanía de puerto velar por la seguridad marítima en su jurisdicción.
6. Tráfico y transporte Marítimo
El transporte marítimo es el pilar del comercio internacional, dado que más del 80% de las mercancías a nivel mundial se transportan por vía marítima. Durante los últimos tres decenios, la tasa de crecimiento anual promedio se calcula en 3.1%. Lo que conllevaría a un aumento de casi el 44% para el 2020.
De acuerdo a la UNTACD (2008), el transporte en las rutas a América del Sur ha aumentado y podría aumentar aún más si se eliminan las restricciones de calado en algunos de los principales puertos. Todo esto ha sido una respuesta de la demanda del mercado mundial especialmente las economías emergentes como China, quienes son los que más volúmenes de carga han movido en lo que se refiere a carbón, petróleo, materias primas y productos alimenticios.
Se tienen registros que los puertos de América Latina y el Caribe movieron el 6.8% de tráfico de contenedores a nivel mundial durante el 2006, lo que equivale a 1.470 millones de toneladas. Sin embargo, el año 2008 fue un punto de inflexión importante en la historia de la economía y los comercios mundiales. La restricción del crédito provocada por la crisis financiera mundial, junto con la menor demanda de mercancías y servicios de transporte, redujeron el ritmo de crecimiento del comercio marítimo internacional en 2008. Pero en el 2009, la flota mercante volvió a reactivarse aumentando de nuevo en un 6.7%, llegando a 1.190 millones de toneladas de peso muerto.
Todo lo anterior nos indica que el transporte marítimo se ha movido en forma directa con el Producto Interno Bruto (PIB), y está obligando a los países en Latinoamérica a prestar servicios de línea y brindar una conectividad intermodal en los puertos como factores clave para la competitividad de la región.
De lo anterior podemos deducir que la importancia de un puerto en el comercio de un país y el comercio internacional, se determina mediante el grado de movilización de carga. El potencial de tráfico de un puerto depende, entre otros, de su ubicación estratégica, de sus condiciones naturales, de su proximidad a las rutas de comercio internacional y de un equilibrado balance interno de carga de salida y de entrada al mismo. Por su parte, la eficiencia de un puerto está relacionada con la interacción de factores tales como la infraestructura, los equipos y la logística de sus operaciones.
Colombia cumple con el requisito de una ubicación estratégica privilegiada, con costas tanto en el mar Caribe como en el océano Pacífico, con 1.600 Km y 1.300 Km de longitud respectivamente y una extensión de 569.160 Km2 y 339.500 Km2 en cada uno de ellos, para un total de 928.660 Km2, lo cual es el equivalente al 81,3% de su territorio continental y al 44,8% de todo el territorio nacional.
Como se puede observar en el mapa, en el Caribe colombiano hay un importante tráfico marítimo, donde el Canal de Panamá es un punto neurálgico y adicionalmente se aprecia que en el puerto de Cartagena confluye gran parte de este tráfico.
El control del tráfico marítimo de las naves que arriban a los principales puertos colombianos se hace a través de las estaciones de control de tráfico marítimo, las cuales están ubicadas en los puertos de Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Coveñas, Turbo, San Andrés, Buenaventura y Tumaco, que son los puertos a los que llega el principal flujo de tráfico internacional.
Como ya se vio, Cartagena cuenta con una diversidad de instalaciones portuarias, a las que arriban gran variedad de buques con la misma variedad de carga.
7. Búsqueda y Rescate y Siniestros Marítimos
EL tráfico marítimo de Cartagena supera las 5000 naves por año, lo que hace que sea vulnerable a la ocurrencia de siniestros marítimos en una probabilidad importante.
El Decreto Ley 2324 de 1984 establece el procedimiento para la investigación de siniestros marítimos, pero este va orientado desde el ámbito jurídico a establecer responsabilidades, culpabilidad y avalúos de los daños y se aleja de lo que determina el Código de Siniestros Marítimos de la OMI.
8. Protección del Medio Marino
En Colombia existen 56 áreas protegidas, de las cuales 8 se encuentran en la costa Caribe y 5 en la costa pacífica, distribuidas de la siguiente manera:
- Costa Caribe:
Parque Nacional Natural Macuira
Santuario de Flora y Fauna Los Flamencos
Parque Nacional Natural Tayrona
Parque Nacional Natural Old Providence McBean Lagoon
Santuario de Flora y Fauna de la Ciénaga Grande de Santa Marta
Vía Parque isla Salamanca
Parque Nacional Natural Corales del Rosario
Santuario de Flora y Fauna El Corchal el Mono Hernández
- Costa Pacífica:
Parque Nacional Natural Katíos
Parque Nacional Natural Utría
Santuario de Flora y Fauna Malpelo
Parque Nacional Natural Gorgona
Parque nacional Natural Sanquianga
La autoridad ambiental encargada administrar y manejar el Sistema de Parques Nacionales Naturales y coordinar el Sistema Nacional de Áreas Protegidas es la Unidad Administrativa Especial denominada Parques Nacionales Naturales de Colombia y cuya misión es la de conservar las áreas protegidas del Sistema de Parques Nacionales Naturales de Colombia, liderar el Sistema Nacional de Áreas Protegidas y promover otras estrategias de conservación, con la participación de diversos actores, impulsando modelos de gobernanza.
Por lo tanto, la Dirección General Marítima coordina con esta entidad y con las demás entidades competentes, como el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, varias de las acciones a tomar para proteger estos ecosistemas. Así, fuera del puerto de Cartagena se encuentra el Parque Nacional Natural Corales del Rosario y Parque Corales de Profundidad, los cuales limitan con el Golfo de Morrosquillo, al suroccidente de Cartagena, el cual también tiene ecosistemas sensibles, como son la Ciénaga de la Caimanera y Cispatá, por lo que una contaminación en el puerto, a pesar de estar en una bahía cerrada, puede causar un gran impacto ambiental en las costas del Caribe colombiano, sin mencionar el impacto que le causaría al mar en general.
En cuanto al tema específico de derrames de hidrocarburos, a nivel mundial, tanto los gobiernos nacionales como los sectores privados, han aunado esfuerzos enfocados al desarrollo de capacidades tanto en infraestructura como de personal capacitado, al momento de la planeación y preparación de respuesta a derrames de hidrocarburos y sustancias nocivas, evidenciándose que las diferencias de capacidad de respuesta que existen entre estos dos sectores se concentra en la variedad de posibles fuentes de derrames y a las diferencias en responsabilidades organizacionales.
Esta es una razón por la cual sectores intergubernamentales e internacionales han desarrollado documentos guías frente al tema; tal es el caso de La Organización Internacional de Estándares (ISO por sus siglas en inglés) quien ha expuesto guías para instalaciones marítimas de producción de petróleo y gas (ISO, 2000) incluyendo temas de respuesta a emergencias que van desde evaluación de riesgo hasta comunicaciones. Así mismo, La OMI ha publicado dos guías de apoyo que incluyen cuestiones de medio ambiente, salud, y seguridad para desarrollos marítimos y costeros de instalaciones petroleras y de gas (IMO, 2007 a y b). Estos documentos van más allá de la respuesta a emergencias, toda vez que están diseñados para ser implementados y ejecutados antes durante y después de emergencias.
En Colombia, mediante la Ley 885 de 2004, se adoptó el “Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos, 1990” y el “Protocolo sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra los Sucesos de Contaminación por Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas, 2000”.
Al hacer una revisión del contexto mundial respecto a la creciente preocupación internacional por la adopción de medidas que incrementen la seguridad del tráfico marítimo y que por ende reduzca la probabilidad de que se den siniestros por contaminación del medio marino, siendo consciente de que el OPRC 90 busca dar mayor enfoque y cumplimiento a las disposiciones expuestas en el MARPOL 73/78 se pueden hacer las siguientes precisiones:
- Los sucesos de contaminación más frecuentes ocurren durante las operaciones realizadas en los terminales, cuando se procede a la carga o a la descarga de hidrocarburos, estas operaciones causan tal vez hasta el 92% de los derrames de hidrocarburos en operaciones con buques, según cifras publicadas por la Federación Internacional ITOPF.
- Lo que se pretende con el Convenio OPRC/90 en primera instancia es lograr una mayor preparación por parte de los Estados, mediante la elaboración de medidas concretas de precaución y prevención para evitar posibles sucesos de contaminación por hidrocarburos. En segundo lugar, el Convenio busca lograr la mayor aplicabilidad de los instrumentos internacionales referentes a este gran tema, como por ejemplo, los de seguridad marítima y prevención de la contaminación del mar. Y tercero, se busca, con este esquema de cooperación internacional, crear mecanismos de acción frente a la contaminación por hidrocarburos y otras sustancias, mediante la ayuda y cooperación casi que inmediata de los diferentes países.
Por otro lado, el Decreto 321 de 1999, que adopta el Plan Nacional de Contingencia en sus premisas básicas, establece que ―la Armada Nacional y la Dirección General Marítima DIMAR participan con apoyo logístico de seguridad y técnico en emergencias en zonas marinas‖. Cabe señalar que con la puesta en marcha del Plan Nacional de Contingencia, el país cumple con uno de los compromisos regionales de los adquiridos con la Comisión Permanente del Pacífico Sur (CPPS), con el Convenio para la Protección y el desarrollo del medio marino del Gran Caribe de 1983, el Protocolo de Cooperación para combatir los derrames de hidrocarburos en la región del Gran Caribe de 1983, con la Red Operativa de Autoridades Marítimas de Sudamérica. ROCRAM y con el Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la contaminación por hidrocarburos de 1990 (OPRC 90) y su Protocolo.
Actualmente este plan está siendo actualizado, teniendo en cuenta que la organización del Estado ha sufrido algunas modificaciones y hay entidades nuevas desde 1999 que también tienen que ver con el tema, como también hay normas nuevas, entre las que se destaca la ley 1523 de 2012, por la cual se adopta la Política Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres y se establece el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres, que en su artículo 20 crea el Comité Nacional para el Conocimiento del Riesgo de Desastres del cual hace parte la Dirección General Marítima – DIMAR- a través de su director o delegado.
Por su ubicación geográfica, Colombia es un país por el que una diversidad de tipos de buques cruzan sus aguas jurisdiccionales en el mar Caribe. Lo buques petroleros navegan hacia los puertos colombianos por los que se exporta crudo, los cuales son Coveñas, Cartagena y Santa Marta. Adicionalmente, también existe un tráfico hacia las islas del Caribe en donde existen refinerías.
El principal puerto colombiano por el cual se exporta crudo es Coveñas (al suroeste de Cartagena y cercano a ella), seguido de Cartagena y posteriormente Santa Marta. Adicionalmente, al recibir el puerto un tráfico importante de buques portacontenedores, de carga general, tanqueros y graneleros, está expuesto a un volumen considerable de recambio de aguas de lastre. Todo esto hace que se presente un alto riesgo de contaminación química y biológica por especies exóticas, acompañada esta última por las actividades de limpieza de casco.
9. Protección Marítima
En la década de 1960 empiezan a conformarse en Colombia las guerrillas, las cuales tienen ideología comunista, producto de la violencia política que vivó el país en las décadas de 1940 y 1950, lo que hizo que se diera una dictadura militar entre los años 1950 y 1953. Luego se dio transición a la democracia y se hizo un pacto llamado ―frente nacional‖, que consistió en cada uno de los partidos políticos tradicionales de la época (liberal y conservador) se turnaba el gobierno, hasta el año de 1970. Producto de ello sectores inconformes aducían que esto restaba participación política y aunado a esto, las superpotencias de Estados Unidos y la Unión Soviética, como resultado de la guerra fría, se disputaban el control mundial. Ya en Cuba existía un gobierno comunista y este país era la puerta de entrada de esta ideología al resto de América Latina, lo que sumó un motivo más al surgimiento y expansión de estas guerrillas.
En la década de 1970 empieza en el país el auge del narcotráfico, especialmente con la marihuana; este fenómeno va evolucionando de tal manera que en la década de 1980 se expande a la cocaína y otros tipos de sustancias alucinógenas, lo que daría origen a carteles de la droga como el de Medellín y Cali. Adicionalmente las guerrillas comunistas empiezan a ver en esta actividad un negocio para sostener sus actividades delictivas.
En la década de 1990, ante la imposibilidad del estado de combatir con eficiencia el accionar de los grupos guerrilleros, se da origen a grupos de autodefensas, inicialmente financiados por ganaderos y empresarios víctimas de extorsiones y secuestros para defenderse; sin embargo, estos grupos cambian su accionar y también se suman a acciones ilegales de narcotráfico y las que supuestamente debían combatir.
En la década del 2000, con los atentados del 11 de septiembre, el panorama mundial cambia y se declara la guerra contra el terrorismo. En el mundo marítimo se piensa que si un avión es utilizado como un arma, un buque también podría serlo. ¿Qué pasa si un buque crucero, con cinco mil personas a bordo es secuestrado y estrellado contra un muelle de un importante puerto en el mundo? ¿O si una acción similar ocurriera con un tanquero cargado de petróleo, gas o productos químicos? Estos interrogantes llevan a la Organización Marítima Internacional – OMI a crear el Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias – PBIP, uno de los más rápidos en aprobar en el seno de esta organización. Este código se anexa al Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar – SOLAS, como el capítulo XI-II del mismo y se modifican algunas reglas de dicho convenio.
Como en Colombia ya veníamos con una era de narcotráfico y terrorismo, implementar este Código en las terminales portuarias no fue complicado desde el punto de vista conceptual, aunque si hubo que hacer inversiones en alguna infraestructura en estas terminales y ajustar procedimientos de acuerdo a lo que establece el Código.
Entre los años 2002 y 2010 el gobierno nacional establece una lucha frontal contra el terrorismo de las guerrillas narcoterroristas. Se logró la desmovilización de los grupos de autodefensas (mal llamados ―paramilitares‖) y quienes no lo hicieron se convirtieron en bandas criminales, que continuaron con el negocio. Ya en la década de los 90s se habían extinguido los carteles de Cali y Medellín, lo que hizo que desaparecieran los grandes capos del narcotráfico y se atomizara el control del narcotráfico en capos de mediano poder, pero en mucha mayor cantidad, lo que originó luchas por el control de la actividad, en alianza con las narcoguerrillas y que la lucha contra estos fuera aún más compleja.
Los puertos, a través de las instalaciones portuarias ubicadas en ellos, son la puerta de entrada y salida de todo tipo de mercancías, por lo que están expuestas a que en ellas se cometan actos de robo de carga, polizonaje, sabotaje, contrabando, terrorismo, secuestro, narcotráfico, huelgas o manifestaciones, entre otras. Algunas de ellas no están explícitamente nombradas en el Código PBIP, pero que en Colombia las hemos tenido en cuenta por las condiciones de seguridad y sociales del país.
La mayoría de las instalaciones portuarias están ubicadas en la zona industrial de Mamonal, la cual está rodeada por barrios de clase media-baja y baja, que enfrentan problemas de seguridad al ser zonas marginales y usados como plataforma logística por parte de organizaciones criminales dedicadas al narcotráfico y delincuencia común.
En Cartagena se encuentra la principal base naval de la Armada Nacional, la cual incluye el Comando de la Fuerza Naval del Caribe, bajo cuyo mando está el Comando de Guardacostas del Caribe y la Estación de Guardacostas de Cartagena, principales actores de la Armada en el tema de protección marítima, además de los comandos de las flotillas de superficie y de submarinos. Otras autoridades son la Policía Metropolitana de Cartagena, Policía Antinarcóticos, la Fiscalía General de la Nación, seccional Bolívar y otros organismos como bomberos, cruz roja, defensa civil y el comité de atención de desastres.
10. Acciones para mitigar los riesgos
El territorio marítimo colombiano es de 928.660 Km2, lo que corresponde al 44,86% del total del territorio nacional y de eso el 28,46% corresponde al mar Caribe y el 16,40% corresponde al océano Pacífico. Este territorio marítimo limita con ocho países en el Caribe (Panamá, Costa Rica, Nicaragua, Honduras, Jamaica, Haití, República Dominicana y Venezuela (por definir) y en el Pacífico con tres países (Panamá, Costa Rica y Ecuador). Adicionalmente la extensión de su litoral es de 1.600 Km en la costa Caribe y 1.300 Km en la costa Pacífica, en la cual se encuentran 12 departamentos y 49 municipios costeros. Todo esto conlleva a una gran responsabilidad por parte de la autoridad marítima-DIMAR, dentro del cumplimiento de sus funciones como Estado rector del puerto, de abanderamiento y ribereño.
Con el fin de mitigar los riesgos producto de las actividades marítimas en las aguas jurisdiccionales, la autoridad marítima ha realizado una serie de acciones consistentes en entrenamiento de su personal, infraestructura y legislación, especialmente del orden técnico. A continuación, me referiré a algunas de ellas de manera más detallada.
Estaciones de control de tráfico marítimo – VTS
Desde el año 2007, con asistencia técnica de la OMI, la DIMAR ha venido trabajando en el mejoramiento del control de tráfico marítimo en su jurisdicción. Para ese entonces ya se tenían dos estaciones de control muy básicas e incipientes, una en Cartagena y otra en Barranquilla y hoy en día, gracias a un planeamiento a largo plazo y como ya se mencionó anteriormente, se cuenta con estaciones de control de tráfico marítimo en los puertos de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Coveñas, Turbo, San Andrés, Buenaventura y Tumaco y se tienen proyectadas dos estaciones más, una en Puerto Bolívar y otra en Riohacha, aunque no con la robustez de una torre de control como tal, si con los sensores y equipos necesarios para realizar un buen control de tráfico.
La Resolución A. 857 (20) de la OMI establece que los VTS pueden ser en un puerto (entiéndase instalación portuaria o terminal marítimo) o muelle o costeros o una mezcla de ambos. Los VTS en Colombia funcionan de esta última forma, en donde uno de los principios que se tuvieron en cuenta para su implementación fue el de la economía y aunar esfuerzos en coordinación con la Armada Nacional, en donde DIMAR como autoridad marítima y la Armada, como autoridad naval, cada uno cumple sus roles, la una dentro de sus funciones como Estado ribereño y la otra dentro de sus funciones de defensa y seguridad.
Los VTS son operados por personal de la DIMAR, con funciones y entrenamiento de acuerdo a la OMI y la IALA y la información es compartida con el Cuerpo de Guardacostas de la Armada Nacional para que ejerza sus funciones, como ya se mencionó.
Con el fin de ordenar legalmente el control del tráfico marítimo, se expidió la resolución 434 de 2018, por medio de la cual se incorporan unas definiciones a la Parte 1 y se adiciona el Capítulo 1A al Título 3 de la Parte 2 del REMAC (Reglamento Marítimo Colombiano) 4: ―Actividades Marítimas‖, en lo concerniente al establecimiento del servicio de control de tráfico marítimo y fluvial en la jurisdicción de la Autoridad Marítima Nacional, tomando como base lo normado por la OMI.
Actualmente nos encontramos en la construcción de indicadores que midan el impacto de la entrada en operación en los últimos años de los VTS en la prevención de incidentes y/o accidentes marítimos y que estos puedan llegar a convertirse en desastres y mitigar las consecuencias de los mismos, tal como lo dicta el Manual de Servicios de Tráfico Marítimo emitido por la IALA.
Sistema Navtex
La Dirección General Marítima – DIMAR como Autoridad Marítima tiene la responsabilidad de propender por el cumplimiento del Principio Estratégico de la Organización Marítima Internacional orientado a garantizar la seguridad en la navegación, por lo cual se ha hecho primordial la implementación del sistema NAVTEX, elemento fundamental del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS, por sus siglas en inglés).
Este sistema tiene como fin último la radiodifusión de información sobre seguridad marítima (MSI), cumpliendo ciertos estándares internacionales de formato, tipo de información y horarios de transmisión, orientados a comunicar a las embarcaciones con receptor navtex, que naveguen en aguas colombianas, los diferentes radioavisos náuticos, pronósticos y avisos meteorológicos, datos fundamentales para garantizar la seguridad en la navegación y posicionando al país como referente marítimo en Latinoamérica gracias al despliegue de infraestructura tecnológica y de comunicaciones.
El sistema navtex está basado en un receptor automático, de impresión directa en papel y/o monitor, que puede trabajar en 1 o 2 frecuencias. La frecuencia principal es 518 KHz, en donde se realizan transmisiones de avisos navtex en idioma inglés, y la segunda frecuencia es 490 KHz, donde los mensajes se emiten en la lengua de elección del Estado (para el caso de Colombia, español). Se realizan 6 transmisiones durante el día cada 4 horas durante un lapso de máximo 10 minutos cada una.
Los horarios de transmisión se establecieron para evitar interferencias entre las diferentes estaciones que puedan existir en una determinada zona, ya que al tratarse de transmisiones en frecuencia media (MF) los sistemas logran un alcance muy grande.
Por otro lado, es importante considerar la ubicación estratégica con la que cuenta Colombia entre el Mar Caribe y el Océano Pacífico y la cercanía al canal de Panamá, lo que provoca el inevitable paso de gran cantidad de tráfico internacional por las zonas de jurisdicción marítimas colombianas.
Para establecer los horarios de transmisión fue necesario coordinar, a través del Panel Coordinador Navtex, con la estación de Curacao. Igualmente se efectuaron consultas con Ecuador, pues se tenía conocimiento de la intención de este país de empezar a implementar el sistema. Como se puede observar en los mapas 6 y 7, estos muestran los alcances teóricos de las respectivas estaciones.
Así las cosas, todos los buques de tráfico internacional reciben por parte del Estado colombiano informes meteorológicos y de seguridad a la navegación cada 4 horas,
cumpliendo con los lineamientos internacionales dispuestos por la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) y la Organización Meteorológica Mundial (OMM), dando como resultado un avance para el gremio marítimo y para el desarrollo económico y social del país.
Organización de búsqueda y rescate
La gran extensión de territorio marítimo y la diversidad de límites marítimos con otros países hace que se tenga la necesidad de tener una organización de búsqueda y rescate adecuada y eficiente. Para tal efecto la DIMAR expidió la Resolución 614 de 2014, Por la cual se establecen las Regiones, Subregiones, Centros Coordinadores de Salvamento y se dictan otras disposiciones. En ella se establecen las regiones de búsqueda y salvamento, una en el Caribe y otra en el Pacífico y se delimitan de acuerdo a las registradas en el anexo 4, páginas 9 y 10 de la Circular SAR. 8/Circ.4., emitida por el Comsar el primero de diciembre de 2012. También se establecen los Centros Coordinadores de Salvamento Marítimo en Colombia, igualmente uno en el Caribe y otro en el Pacífico. Igualmente se establecen las Subregiones y Subcentros de Salvamento, los cuales son coincidentes con cada una de las capitanías de puerto marítimas.
La resolución 618 de 2015, por la cual se establece el Sistema de Búsqueda y Salvamento Marítimo Nacional y se dictan otras disposiciones, crea el Sistema de Búsqueda y Salvamento Marítimo Nacional, para atender las emergencias que se presenten en las aguas jurisdiccionales colombianas y establece sus funciones y las entidades de Dirección y Ejecución Operacional, que para tal efecto son la Dirección General Marítima y la Armada Nacional.
Teniendo en cuenta que la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), contempla la búsqueda y salvamento, en el sentido que todo Estado Ribereño fomentará la creación, el funcionamiento y el mantenimiento de un servicio de búsqueda y salvamento adecuado y eficaz para garantizar la seguridad marítima y aérea y que el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo indica que respecto a la cooperación con los servicios aeronáuticos las Partes harán que entre los servicios marítimos y los aeronáuticos exista la coordinación más estrecha posible, actualmente está en curso la constitución de un convenio macro con la Aeronáutica Civil de Colombia con el fin de aunar esfuerzos administrativos y técnicos, entre la Dirección General Marítima – DIMAR y aquella entidad del Estado para estructurar y elaborar el Sistema Nacional de Búsqueda y Salvamento que permita la organización, gestión y coordinación de los servicios de búsqueda y rescate en aguas jurisdiccionales, a través de una red de integración y ayuda mutua, propendiendo por salvaguardar la vida humana en el mar y el cumplimiento de la legislación nacional e internacional.
Se elaboró el Manual para la Investigación Técnica de Seguridad de Siniestros Marítimos, aprobado mediante resolución 638 de 2014, junto con el procedimiento que se estableció para tal fin. Este manual está basado en la Resolución MSC 255 (84), aprobada el 10 de mayo de 2008, mediante la cual se adoptó el Código para la Investigación de los Siniestros y Accidentes Marítimos de la OMI y contiene los parámetros de ayuda para la investigación técnica de seguridad de siniestros marítimos, las consideraciones del factor humano como principal fuente para el acaecimiento del siniestro marítimo y las etapas de la investigación.
Plan nacional de contingencia
El decreto 321 de 1999 adoptó el Plan Nacional de Contingencia contra derrames de Hidrocarburos, Derivados y Sustancias Nocivas. La ley 1523 de 2012, adopta la Política Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres, crea la Unidad de Gestión de Riesgos y Desastres – UNGRD – y establece el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres. Posteriormente la ley 1753 de 2015 establece el Plan Nacional de Desarrollo para el gobierno del 2014 al 2018 y en ella quedó especificado que se debe actualizar el plan nacional de contingencia que se adoptó en 1999. La UNGRD mediante resolución 0262 de 2016 crea el Comité de Trabajo Interinstitucional para el Planteamiento de la Actualización del PNC.
Una vez tenido este marco legal, a finales de 2016 se empieza el trabajo interinstitucional para actualizar el Plan, el cual incluyó mesas de trabajo y ejercicios de simulación. El nuevo plan contiene una parte general y dos anexos, un Protocolo I denominado ―pérdida de contención de hidrocarburos y otras sustancias peligrosas derivadas de las operaciones en actividades marítimas‖ y un Protocolo II denominado ―pérdida de contención de hidrocarburos y otras sustancias peligrosas derivadas de las actividades en zona continental‖. En la parte marítima se tiene contemplado que la autoridad marítima sea la que aprueba los planes de contingencia de las instalaciones portuarias y de las actividades que se realizan en el mar, como exploraciones off shore.
El plan será aprobado por un decreto presidencial que contempla los convenios y protocolos internacionales en la materia aprobados por Colombia, adoptará el documento del PNC, creará la Comisión Nacional del PNC y definirá su conformación y funciones, definirá el mecanismo de actualización del documento del PNC y ordenará la definición de un esquema financiero para el PNC.
Estrategia nacional de aguas de lastre y GTN
Colombia participó en el programa GloBallast de la OMI, en el cual fue país líder en el Pacífico. Dentro de las acciones que se tomaron se encuentran la emisión de la resolución 477 de 2012, por la cual se adoptan y establecen las medidas y el procedimiento de control para verificar la gestión del agua de lastre y sedimentos a bordo de naves y artefactos navales nacionales y extranjeros en aguas jurisdiccionales colombianas. También elaboró una estrategia, con su respectivo plan de acción, para mitigar los efectos causados por dichas aguas. También se creó el grupo de tarea nacional, conformado varias instituciones estatales y privadas, entre las que se encuentran instalaciones portuarias y universidades.
Plan de protección del puerto
Este plan contiene las medidas de protección para aquellas actividades que se consideren en dicho plan y es el fundamento de la Capitanía de Puerto para la toma de todas aquellas acciones y medidas necesarias para prevenir y controlar los riesgos sobre las personas y los bienes, para dar respuesta adecuada a las posibles situaciones de emergencia, así como para garantizar la integración de las actuaciones de las entidades gubernamentales. Para la elaboración del plan se ha tenido en cuenta la información suministrada por las distintas autoridades gubernamentales y el gremio marítimo del puerto.
Mediante la realización del plan de protección del puerto se pretende establecer los métodos y usos para:
- Conocer los bienes importantes a proteger, la peligrosidad de los distintos sectores, los medios de protección disponibles, las carencias existentes según la normativa vigente y las necesidades que deben ser atendidas prioritariamente.
- Garantizar la fiabilidad de todos los medios de protección e infraestructura.
- Evitar las causas origen de las emergencias.
- Disponer de personas organizadas, formadas y adiestradas que garanticen rapidez y eficacia en las acciones a emprender para el control de las emergencias.
- Tener informado al del gremio marítimo en general, de cómo deben actuar ante una emergencia y, en circunstancias normales, de cómo prevenirla.
Este plan también contempla la integración de los planes de protección, contingencias y emergencias de las autoridades y del gremio marítimo, al plan de protección de la ciudad puerto, con el fin de facilitar la respuesta en las diferentes modalidades de emergencias que se puedan presentar.
Comités locales de protección
Este comité está integrado por las autoridades civiles y militares del puerto, el gremio marítimo y portuario y está liderado por el Capitán de Puerto.
Dentro de las responsabilidades del comité local de protección están las siguientes:
- Desarrollo y ejecución del plan de protección del puerto, enfatizando en mantener niveles aceptables de riesgo durante las operaciones normales y durante épocas de amenazas elevadas, las acciones y procedimientos buscarán la continuidad de la operación marítima y portuaria, mejorando la capacidad de respuesta del puerto.
- Desarrollar y adoptar medidas de protección en el puerto, apropiadas para los niveles de protección 2 y 3.
- Desarrollar procedimientos que faciliten el intercambio de información de inteligencia para la prevención de amenazas, entre los integrantes del comité.
- Realizar una práctica de protección del puerto, mínimo una vez al año.
- Establecer procedimientos para la mejora del plan de protección del puerto, con base en las recomendaciones de los integrantes del comité, así como conclusiones derivadas de la realización de las prácticas.
- Establecer procedimientos que promocionen las buenas prácticas de protección, con el objeto que estas sean replicadas en el puerto.
- Definir la periodicidad de las reuniones del comité, con una periodicidad de al menos una vez en el semestre.
- Todas las demás responsabilidades y roles que sean definidos por los integrantes del comité, en el marco de las reuniones.
