Aresio GOMEZ FERNANDEZ
Policía Portuario
AUTORIDAD PORTUARIA DE FERROL – SAN CIBRAO
Ferrol, ESPAÑA
La globalización ha experimentado un crecimiento exponencial en los últimos tiempos, y claro ejemplo de ello es la pandemia del COVID donde vimos lo rápido que puede viajar un virus gracias a la globalización y al movimiento de las personas.
En los tiempos actuales desde los dispositivos móviles podemos realizar transacciones a nivel mundial y con seguir artículos a miles de kilómetros que estarán en la puerta de casa en unos tiempos más que reducidos.
Todo este proceso es posible gracias al comercio marítimo y más concretamente gracias a la revolución del tráfico marítimo en contenedores. A diario miles de gigantescos barcos cruzan los océanos cargados de millones de productos que la inmensa mayoría han sido comprados a través de dispositivos móviles, toda esa coordinación logística implica un gran esfuerzo por las autoridades y los operadores marítimos que gracias a su buen hacer consiguen esa fluidez en el trasporte de mercancías.
El caso de España es excepcional por tener casi 8.000km de línea de costa y estar gestionada por 28 autoridades portuarias repartidas por todo el litoral nacional además de las 3 autoridades portuarias de las islas Baleares y Canarias. Estas infraestructuras posicionan a España como una de las mayores puertas de entrada a Europa.
Todos estos engranajes del comercio marítimo se desarrollan y coordinan desde las autoridades portuarias, en la mayoría de los casos a través de terceros que actúan como concesionarios, prestando y cubriendo las necesidades tanto de la parte transportista, como de la parte demandante de las mercancías. La vigente Ley de Puertos del Estado y Autoridades Portuarias regula todo lo referente a estas concesiones, estipulando los plazos y condiciones de estas. Estos servicios incluyen el practicaje, el remolque, la estiba y desestiba de mercancías, la recepción y gestión tanto de desechos sólidos como líquidos, el embarque y desembarque de pasajeros y un sinfín más de servicios que permiten que el buque entre a puerto con seguridad, y eficiencia en los tiempos empleados.
Puede parecer banal, pero criterios como el de la eficiencia, requieren de una milimétrica precisión entre todos los actores, de otro modo, un buque podría encontrarse en la situación de haber llegado a puerto, y las mercancías que debe embarcar estar aún en camino, con la enorme pérdida económica que ello supone. De igual manera, los trámites administrativos derivados de la estancia de un buque en puerto deberán ser lo suficientemente ágiles para no causar retrasos indeseados en la partida de éste. Para este caso concreto, los gobiernos contratantes han elaborado un convenio que permite facilitar y acelerar el tráfico marítimo internacional y para evitar demoras innecesarias a los buques, a las personas y a los bienes que se encuentren a bordo.
En el caso de España, existe la figura del DUE (Documento Único de Escala), el cual tiene por objeto integrar los procedimientos de solicitud de escala, asignación de atraque, y de despacho de buques en los puertos españoles de interés general, así como la información en él contenida.
Con la extensísima magnitud del mercado marítimo, se hace necesaria una buena coordinación para que las maniobras de acceso a puerto, y las propias de navegación por las aguas de jurisdicción española, en el caso que nos ocupa, se hagan en condiciones de seguridad. Esto se consigue a través de las diferentes torres de control marítimo, que se extienden a través de la costa, con un funcionamiento similar a la que tendría una torre de control de tráfico aéreo. En ellas se realizan una coordinación del tráfico marítimo, e intervienen en las emergencias marítimas que se pudiesen ocasionar.
Tras los atentados del 11 de septiembre en Nueva York, la protección se aumentó en las instalaciones portuarias a nivel mundial, no sólo en materia portuaria, si no en todos sectores. Esto desencadeno la elaboración del código P.B.I.P (I.S.P.S. en sus siglas en inglés). Este código de protección de buques e instalaciones portuarias es de obligado cumplimiento desde el día 1 de julio de 2004, y está incluido en el Convenio SOLAS (Safety Of Life At Sea). En él, se nombran personas responsables de la seguridad tanto del buque, como de la instalación portuaria, y son figuras que están coordinadas para que la interfaz buque puerto se realice con la seguridad necesaria. El Código consta de dos partes en las que se detallan las medidas que tienen que cumplir buques e instalaciones portuarias. Una de ellas, la parte A, es de obligado cumplimiento, mientras que la parte B del código son recomendaciones en materia de seguridad.
Pero la protección en los puertos no se queda en la interfaz buque puerto, si no que va mucho más allá. El estado, a través de las autoridades portuarias y de las capitanías marítimas controlan que se cumplan los parámetros de seguridad en materia de prevención de riesgos laborales, mercancías peligrosas, prevención y lucha contra la contaminación, etc.
La seguridad en los puertos es un pilar fundamental. Como prueba de ello, los propios puertos cuentan un plan de autoprotección, integrado en los planes de la zona en la que están situados, en el que se nombran los responsables para cada uno de los eventos (en mar o tierra) y se elaboran los procedimientos de actuación, realizándose simulacros para entrenar al personal integrado en ellos, y detectar las debilidades de este.
