Manuel Álvarez, cofundador de Green Tide Logistics
En esta entrevista, Manuel Álvarez, aborda el modelo de la compañía, su apuesta por la sostenibilidad y la digitalización, así como los retos para impulsar el transporte marítimo frente a la carretera.
P. Green Tide Logistics nace con el objetivo de ofrecer soluciones de transporte marítimo más rápidas, fiables y sostenibles. ¿Qué necesidad del mercado detectasteis cuando decidisteis poner en marcha la compañía y qué os diferencia actualmente de otros operadores logísticos?
R. La necesidad crítica que identificamos fue la de ampliar la oferta de rutas comerciales entre México y el resto de Norteamérica, que hoy se encuentran saturadas. México se ha consolidado como el principal socio comercial de Estados Unidos. En 2025, el comercio de bienes entre ambos países superó los 850,000 millones de dólares, y más del 80% de las exportaciones mexicanas tuvieron como destino ese mercado. Sin embargo, cerca del 85% de ese intercambio se mueve por camión o ferrocarril, y menos del 8% se transporta por vía marítima.
Se trata de un sobrecosto y de una concentración de riesgo difíciles de justificar. Además, la infraestructura carretera y fronteriza no crecerá al ritmo de la demanda. Es decir, no es un fenómeno coyuntural, sino una presión estructural sobre la capacidad y la confiabilidad del transporte terrestre.
Así lo reflejan la congestión en los cruces fronterizos, la escasez de operadores y la inseguridad en las carreteras. También se sabe que, desde 2025, se han revocado más de 25,000 visas B1 a operadores mexicanos, y los precios del transporte terrestre entre ambos países se han disparado entre un 30% y un 70%. Las navieras globales, por su parte, ofrecen rutas con transbordos cuyos tiempos de tránsito alcanzan los 20 o 30 días.
Por ello, apostamos por una vía natural y hasta ahora subutilizada: el mar. El transporte marítimo de corta distancia es un modelo probado en otras regiones del mundo; en Europa representa casi el 60% de la carga que se mueve por mar en sus principales puertos.
Lo que nos distingue es ser una naviera (VOCC) de origen mexicano que adapta ese modelo a Norteamérica, con un servicio directo, sin transbordos, entre el Golfo de México y la costa este de Estados Unidos. Además, formamos parte de un grupo con amplia experiencia en infraestructura de transporte, que respalda esta apuesta como parte de una visión más amplia para el desarrollo de la región.
P. Actualmente contáis con conexiones marítimas entre México y la costa este de Estados Unidos. ¿Qué ventajas aporta vuestro modelo de transporte marítimo de corta distancia frente a otras alternativas de transporte para las empresas?
R. Las principales ventajas son tres: mayor resiliencia para las cadenas de suministro, alta eficiencia, y beneficios directos y cuantificables para el medio ambiente.
En resiliencia, ofrecemos una segunda vía de acceso a los mercados estadounidense y canadiense, independiente de la frontera terrestre. Sus tiempos de tránsito son muy competitivos y previsibles: alrededor de cuatro días de puerto a puerto desde Tuxpan, en Veracruz, hasta Port Canaveral, en Florida, y siete hasta la región de Filadelfia, frente a los seis o siete días que requiere el camión de puerta a puerta.
Es también una ruta más segura: Tuxpan se ubica a menos de 300 km del Valle de México, por lo que la carga pasa menos tiempo en carretera y la mayor parte del trayecto transcurre en un entorno más controlado.
Por último, es una vía escalable: a medida que más fabricantes trasladan su producción a México, la capacidad marítima puede crecer sin depender de una frontera ya saturada. El contexto geopolítico actual nos hace pensar que esa será la tendencia en el corto plazo.
En eficiencia, un solo buque sustituye cientos de viajes de camión, lo que se traduce en un costo unitario muy competitivo para nuestros clientes y en una estructura más estable, menos expuesta a la volatilidad del diésel y de los costos laborales.
Bajo el modelo actual, centrado casi por completo en el transporte terrestre, las mejoras en eficiencia ya solo pueden ser marginales, independientemente de los esfuerzos, la tecnología o la inteligencia artificial que se apliquen. En cambio, un modelo más equilibrado entre los distintos modos de transporte abre la puerta a mejoras significativas.
En medio ambiente, un embarque puerta a puerta por nuestra ruta reduce sus emisiones de CO₂ en cerca de un 60% frente al transporte por carretera, y esa reducción puede medirse con precisión. Lo más valioso es que no se obtiene a costa de la eficiencia ni de la resiliencia, sino al mismo tiempo que ambas.
P. La compañía apuesta por soluciones puerta a puerta y puerto a puerto. ¿Cómo conseguís combinar eficiencia, competitividad y fiabilidad a lo largo de toda la cadena logística?
R. La clave está en que el cliente cuente con un único servicio, aunque detrás exista una cadena logística completa. Operamos con socios de primer nivel, reconocidos en la industria, en cada eslabón: terminales portuarias, agentes navieros, transportistas y operadores ferroviarios en México, Estados Unidos y Canadá. El cliente cuenta con un solo interlocutor y una sola tarifa, mientras que nosotros coordinamos el trayecto completo. Movemos contenedores secos y refrigerados, carga suelta y proyectos especiales, y ofrecemos servicios de almacenaje.
La relevancia de este modelo la puede constatar, por ejemplo, uno de nuestros clientes, una importante compañía internacional de alimentos que apenas inició operaciones en México. Su caso demuestra que, a través de un servicio integral, una empresa recién llegada al país puede ubicarse en un lugar estratégico para recibir insumos en el sur de México y, a pesar de la enorme distancia, contar desde el primer día con una logística de clase mundial para llegar a su mercado en Estados Unidos.
P. La sostenibilidad forma parte del propio concepto de Green Tide Logistics. ¿Cómo se integra este compromiso ambiental en las decisiones operativas y estratégicas de la compañía?
R. No es un atributo que se suma al modelo; es el modelo en sí. Nuestra decisión más importante fue apostar por rutas directas y puertos cercanos a los centros de producción y consumo. El tramo terrestre es el más intensivo en emisiones, y acortarlo es la manera más eficaz de reducir la huella de carbono.
A partir de ahí, estamos desarrollando soluciones de punta a punta para los clientes más avanzados en la materia, que necesitan reducir y acreditar la huella de toda su cadena logística. Las certificaciones ambientales de reconocimiento internacional son parte esencial de nuestro plan estratégico. La ventaja de ser una compañía joven es que podemos incorporarlas desde el diseño de la operación, y no como un añadido posterior. Aspiramos a convertirnos en un referente en México y en el resto de Norteamérica.
P. Green Tide trabaja con buques de bajas emisiones y también utiliza la optimización de rutas y velocidades para reducir el consumo de combustible. ¿Qué impacto están teniendo estas medidas en la reducción de emisiones de vuestras operaciones?
R. La palanca más poderosa no está a bordo, sino en la elección del modo de transporte.
Un ejemplo sencillo lo ilustra. Un contenedor con 20 toneladas de carga que viaja por carretera de la Ciudad de México a Filadelfia recorre unos 4,100 km y genera cerca de 5.1 toneladas de CO₂. Con nosotros, el tramo en camión se reduce a unos 350 km, entre el traslado a Tuxpan y la última milla; el resto del trayecto se realiza por mar, y las emisiones totales rondan las 1.9 toneladas. Es decir, más de 3 toneladas menos por contenedor: una reducción superior al 50%.
Cada 100 contenedores que pasan de la carretera al mar evitan más de 300 toneladas de CO₂ y liberan capacidad en la red carretera y en los cruces fronterizos. La eficiencia en la navegación suma, pero lo decisivo es retirar carga de las carreteras. Nuestro compromiso es que cada cliente conozca esa cifra para su propia carga.
P. La compañía cuenta con programas de compensación de emisiones de carbono y trabaja hacia la incorporación progresiva de soluciones Net Zero. ¿Cómo estáis planteando este camino hacia una logística marítima con un menor impacto ambiental?
R. Con disciplina y en un orden claro: medir, reducir e iterar. Medir es el punto de partida. Por esa razón, como parte de nuestra plataforma tecnológica, estamos desarrollando un sistema propio que calculará las emisiones de cada embarque con metodologías reconocidas internacionalmente. Nuestros clientes recibirán reportes periódicos que podrán integrar en sus propios informes de sostenibilidad.
Reducir es la prioridad: siempre buscaremos la flota más eficiente en costos y emisiones, tanto en el mar como en tierra. Incorporaremos de forma gradual programas certificados de emisiones de carbono, siempre como complemento de la reducción y nunca como sustituto.
Iterar significa evaluar de forma continua lo alcanzado para mejorar en cada ciclo. A futuro, diseñaremos soluciones ad hoc que permitan alcanzar metas agresivas de reducción de emisiones, trabajando de forma conjunta con todo el ecosistema de terminales y transportistas, e incorporando los avances tecnológicos en materia de movilidad y ahorro de energía. Net Zero no es un anuncio, sino una trayectoria que estamos construyendo paso a paso.
P. La tecnología tiene un papel importante en vuestro modelo, con herramientas como la optimización mediante inteligencia artificial y el seguimiento en tiempo real. ¿Cómo puede la digitalización ayudar no solo a mejorar la eficiencia logística, sino también a reducir el impacto ambiental del transporte?
R. La digitalización y la inteligencia artificial nos ayudan en dos principales frentes. El primero es la eficiencia: nos permiten identificar con gran agilidad las fuentes de sobrecosto, eliminar tareas de bajo valor agregado y evitar la capacidad ociosa.
El segundo, la reducción del impacto ambiental. La medición y los reportes, junto con el análisis de rutas y la comparación con referentes del sector, ponen al alcance de las empresas información muy valiosa. Con ella, pueden convertir su desempeño ambiental en parte de su estrategia e incorporarlo con facilidad a su gestión y a su modelo operativo, respondiendo así a las expectativas de sus clientes.
En Green Tide estamos convencidos de que las grandes compañías internacionales darán un salto importante en los próximos años, y herramientas como estas les facilitarán el camino.
P. De cara a los próximos años, ¿cuáles consideráis que serán los principales retos para avanzar hacia un transporte marítimo realmente sostenible y qué papel quiere desempeñar Green Tide Logistics en esa transformación?
R. Identificamos tres grandes retos. El primero es cultural: en México, la carga siempre se ha movido por carretera, y transformar hábitos tan arraigados lleva tiempo, sobre todo porque implica cambios en los procesos internos de las empresas.
El segundo es de política pública. México cuenta con puertos e infraestructura capaces de sostener este modelo, pero aún no con incentivos que favorezcan el traslado de carga de la carretera al mar.
Otras regiones ya lo hacen. La Unión Europea lo impulsa desde hace más de dos décadas con programas de apoyo y con la meta de que, para 2030, el 30% de la carga que recorre más de 300 km por carretera se traslade al ferrocarril o al mar. Estados Unidos, por su parte, cuenta desde 2007 con un programa federal que financia rutas marítimas como alternativa a sus carreteras más congestionadas.
El tercer reto es la disponibilidad de combustibles alternativos a costos competitivos y a escala regional.
Nuestro papel es demostrar, viaje a viaje, que el transporte marítimo de corta distancia es una alternativa real, más limpia y competitiva. Para ello, incorporaremos nuevas rutas, como la que partirá desde Coatzacoalcos, y ampliaremos las conexiones hacia Canadá. Lo haremos con un enfoque deliberadamente regional: queremos ser el especialista del Golfo de México y de la costa este de Norteamérica; queremos contribuir a una cadena de suministro norteamericana más resiliente y sostenible; con menos congestión, menos emisiones, una carga más segura y mayor margen para que siga creciendo el comercio entre México, Estados Unidos y Canadá.
