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Los Espacios Marinos y su regulación internacional (IV): Espacios marítimos de interés estratégico

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María Cristina Sánchez Townsend
Abogada especialista en Comercio Internacional
y en Administración Marítima y Portuaria
ESPAÑA

1. Mares Cerrados o Semicerrados

Estos espacios marinos, son bastante peculiares y por ello necesitaron una revisión en el actual Derecho del Mar. Podemos encontrar mares interiores, cerrados o semicerrados.

Los mares totalmente interiores o cerrados, vienen a ser como grandes lagos de agua más o menos salobre (caso del mar Caspio, el mar Muerto o el mar de Aral), también encontramos mares cerrados o semicerrados, en términos generales podemos definirlos como aquellas extensiones acuáticas que, aun estando rodeadas por tierra en una gran medida, tienen comunicación con los océanos a través de uno o más estrechos. Estos segundos son los relevantes para el derecho internacional del mar ya que por razones geográficos o su naturaleza política, se encuentran en condiciones jurídicas particulares.

Para que un Estado pueda ejercer derechos de soberanía sobre un mar interno, precisa que sea propietario de sus orillas y que la anchura del estrecho o estrechos que den acceso a dicho mar interior no sea superior al doble de la anchura del mar territorial.

Es evidente la existencia de mares cerrados o semicerrados de notoria importancia en el orden jurídico internacional y en alguno de ellos se ha desarrollado una importante problemática bélica. Es necesario destacar la importancia geográfica y estratégica de mares como los de Azov, Kara, Báltico, Rojo y Negro.

Los Mares cerrados y semicerrados se contemplan en el actual Convenio de Jamaica en su parte II, pero solo dedica para su regulación dos artículos (122 y 123). El articulo 122 los define, entendiendo por “mar cerrado o semicerrado se entiende un golfo, cuenca marítima o mar rodeado por dos o más Estados y comunicado con otro mar o el océano por una salida estrecha, o compuesto entera o fundamentalmente de los mares territoriales y las zonas económicas exclusivas de dos o más Estados ribereños”. Este concepto tiene una connotación eminentemente jurídica, por lo que no debe considerarse como una definición geográfica.

El articulo 123 dispone:

Los Estados ribereños de un mar cerrado o semicerrado deberían cooperar entre sí en el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus deberes con arreglo a esta Convención. A ese fin, directamente o por conducto de una organización regional apropiada, procurarán:

(a) Coordinar la administración, conservación, exploración y explotación de los recursos vivos del mar;

(b) Coordinar el ejercicio de sus derechos y el cumplimiento de sus deberes con respecto a la protección y la preservación del medio marino;

(c) Coordinar sus políticas de investigación científica y emprender, cuando proceda, programas conjuntos de investigación científica en el área;

(d) Invitar, según proceda, a otros Estados interesados o a organizaciones internacionales a cooperar con ellos en el desarrollo de las disposiciones de este artículo.

El concepto de mares cerrados y semicerrados nos llevará por contraste, al derecho de acceso al mar desde el mar de los Estados sin litoral y libertad de tránsito que contempla en varios artículos de la parte X del Convenio. No se trata de garantizar el derecho de pesca o la explotación y exploración de los recursos marinos, sino de garantizar a esos auténticos <<Estados desaventajados>> a su derecho de acceso al mar y desde el mar, y que tendrán derecho de libertad de tránsito a través del territorio de los Estados, de paso por todos los medios de transporte.

Tradicionalmente se ha considerado que en estos mares cerrados o semicerrados compartidos y con comunicación con otro mar o el océano, los Estados ribereños no podrán negar el acceso a buques extranjeros, al menos a buques mercantes. La esencia de estas disposiciones ha sido convenida tanto por los Estados sin litoral como por los ribereños.

2. Estrechos

2.1. El Tratamiento De Los Estrechos En El Convenio De Jamaica

El convenio de Jamaica contiene en su parte III una serie de artículos que establecen y regulan el llamado <<paso en tránsito>>, pero debido a la importancia en la utilización de los estrechos para la navegación y otros fines, y los reales y potenciales conflictos entre ellos, los artículos del Tratado han sido redactados cuidadosamente, evitando la frase clásica de estrecho internacional, por la más sofisticada de <<estrecho utilizado para la navegación internacional>>. Varios artículos detallan una gran cantidad de derechos y deberes de los usuarios con estrechos y los usuarios de dichos estrechos, de los cuales el más importante es: <<No habrá suspensión del paso en tránsito>>.

De acuerdo con las peticiones de los Estados estrecharios, los reglamentos sobre el paso en tránsito permiten controlar la pesca, la contaminación, la seguridad y otras potenciales amenazas a dichos estrechos, pero para salvaguardar las relaciones con los poderosos Estados Marítimos se permite el sobrevuelo de aviones, incluidos los militares, sin hacer referencia a la propulsión nuclear en buques y submarinos que navegan en superficie o en inmersión, mostrando o no su bandera.

2.2. Delimitación De Los Estrechos

La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar no define ni se refiere a los estrechos en general, sino que se limita a regular el derecho de paso por los estrechos utilizados para la navegación internacional entre una parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva y otra parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva. Para que resulte aplicable dicho régimen no es necesario que las dos orillas del estrecho pertenezcan a distintos Estados, que el estrecho constituya una vía de comunicación exclusiva e indispensable, ni que posea un determinado volumen de tráfico a través del mismo. De lo dispuesto en los artículos 35, 36 y 38.1 CNUDM se deduce que el derecho de paso en tránsito no resultará de aplicación a:

(a) Aquellos estrechos que, aunque se dedican a la navegación internacional, comunican una zona de la alta mar o de una zona económica exclusiva y una zona del mar territorial de un Estado (en los que regirá, por tanto, el derecho de paso inocente).

(b) Aquellos estrechos formados por una isla de un Estado ribereño de ese estrecho y su territorio continental, siempre que del otro lado de la isla exista una ruta de alta mar o zona económica exclusiva igualmente conveniente en lo que respecta a sus características hidrográficas y de navegación (en los que regirá, por tanto, el derecho de paso inocente).

(c) Los estrechos utilizados para la navegación internacional cuando por ese estrecho pasa una ruta de alta mar o que atraviese una zona económica exclusiva igualmente conveniente en lo que respecta a sus características hidrográficas y de navegación; rutas en las que se aplicará el régimen jurídico que corresponda, incluido el relativo a la libertad de navegación y sobrevuelo. Este pasillo está abierto a la libre navegación y sobrevuelo.

(d) Los estrechos regulados por tratados internacionales específicos y vigentes.

2.3. Condición Jurídica De Sus Aguas

El régimen de paso por los estrechos utilizados para la navegación internacional no afectará, en otros aspectos, a la condición jurídica de las aguas que los forman, ni al ejercicio por los Estados ribereños de su soberanía y jurisdicción sobre tales aguas, su lecho y subsuelo y el espacio aéreo situado sobre las mismas.

2.4. Paso En Tránsito

La convención de 1982 regula el paso en tránsito en su sección segunda, en el cual establece en su artículo 37, que se aplicara a los estrechos utilizados para la navegación internacional entre una parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva y otra parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva.

En los estrechos utilizados para la navegación internacional a que nos referimos todos los buques y aeronaves gozarán del derecho de paso en tránsito, que no podrá ser obstaculizado.

Se entiende por paso en tránsito, según el artículo 38 de la Convención, el ejercicio de la libertad de navegación y sobrevuelo exclusivamente para los fines del tránsito rápido e ininterrumpido por el estrecho o para entrar en un Estado ribereño del estrecho, para salir de dicho Estado o para regresar de él, con sujeción a las condiciones que regulen la entrada a ese Estado.

La Convención de 1982 regula con mucho detalle la forma de ejercer el paso en tránsito, estableciendo que, durante el mismo, que los buques y aeronaves:

a) Avanzarán sin demora por o sobre el estrecho.

b) Se abstendrán de toda amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía, la integridad territorial o la independencia política de los Estados ribereños del estrecho o que en cualquier otra forma viole los principios de derecho internacional incorporados en la Carta de las Naciones Unidas.

c) Se abstendrán de toda actividad que no esté relacionada con sus modalidades normales de tránsito rápido e ininterrumpido, salvo que resulte necesaria por fuerza mayor o por dificultad grave.

d) Cumplirán las demás disposiciones pertinentes de esta parte.

Durante el paso en tránsito, los buques extranjeros, incluso los destinados a la investigación científica marina y a levantamientos hidrográficos, no podrán realizar ninguna actividad de investigación o levantamiento sin la autorización previa de los Estados ribereños de esos estrechos, y deberán cumplir las leyes y reglamentos de los Estados ribereños –siempre que resulten acordes con la Convención–, en materia de:

1. Seguridad de la navegación y reglamentación del tráfico marítimo.

2. Conservación de los recursos vivos.

3. Preservación de su medio ambiente y prevención de la contaminación.

4. Pesca.

5. Prevención de infracciones a leyes y reglamentos fiscales, de inmigración y sanitarios.

El paso en tránsito se realizará por las vías marítimas y dispositivos de separación de tráfico establecidos, en su caso, por los Estados ribereños, que se ajustarán a la reglamentación internacional y deberán ser aprobados por la Organización Marítima Internacional. En tiempo de paz, los Estados ribereños de un estrecho no obstaculizaran el paso en tránsito y darán a conocer de manera apropiada cualquier peligro que, según su conocimiento, amenace a la navegación en el estrecho o al sobrevuelo del estrecho.

El Estado del pabellón de un buque (o aeronave) de Estado que goce de inmunidad soberana y actúe en forma contraria a dichas leyes y reglamentos o a las disposiciones de la Convención, incurrirá en responsabilidad internacional por cualquier daño o perjuicio causado a los Estados ribereños.

2.5. Estrechos En Los Que Se Aplica El Régimen De Paso Inocente

Dentro de esta segunda categoría de estrechos, en la que se aplica el régimen de paso inocente, sin que se pueda ejercer el derecho de suspensión, podemos distinguir:

• Aquellos que comunican una zona de la alta mar o de una zona económica exclusiva y otra zona de mar territorial de un Estado.

• Los formados por una isla de un Estado ribereño de ese estrecho y su territorio continental, cuando del otro lado de la isla exista una ruta de alta mar o zona económica exclusiva igualmente conveniente para la navegación.

El derecho de paso inocente en estos estrechos utilizados para la navegación internacional tiene la misma regulación que la estudiada para el paso inocente por el mar territorial, con la peculiaridad que en ningún caso podrá suspenderse.

2.6. Estrechos En Los Que Se Aplica El Régimen De Libertad De Navegación

El régimen de libertad de navegación y sobrevuelo se aplicará en aquellos estrechos utilizados para la navegación internacional por los que pasa una ruta de alta mar o una que atraviesa una zona económica exclusiva, siempre que esta sea conveniente para la navegación.

Al no estar totalmente cubiertos por el mar territorial del Estado o los Estados ribereños, por no ser tan estrechos, comprenden en su seno rutas en las que rige el principio de libertad de navegación, sin perjuicio de que si se trata de zona contigua pueda el Estado ribereño adoptar las medidas de fiscalización referidas en el artículo 33 CNUDM.

2.7. Estrechos En Los Que Se Aplican Tratados Históricos

Esta última categoría corresponde a los llamados estrechos históricos, sometidos a un régimen convencional de larga data y aún vigente. Es el caso de los estrechos turcos, el Bósforo y los Dardanelos, sometidos a un régimen internacional específico en virtud de sucesivos convenios internacionales; siendo el último de ellos, el de Montreux de 20 de julio de 1936. Es también, el caso de los estrechos daneses o bálticos Sund, Grand Belt y Pequeño Belt, regulados por el Tratado de 14 de mayo de 1857, así como el del estrecho existente entre la isla de Aaland y el territorio sueco, regulado por el Convenio de Ginebra de 30 de octubre de 1921. También posee un régimen convencional específico el estrecho de Magallanes, en virtud del Tratado entre Chile y Argentina de 23 de julio de 1881.

3. Canales Internacionales

Los canales internacionales son vías de comunicación artificial. Deben distinguirse los que unen dos rios o un rio con el mar que, en principio, son vías de agua interiores, o puramente nacionales, a las que se aplica el derecho común a no ser que exista un tratado.

Al igual que los estrechos, los Canales Internacionales ponen en comunicación una zona de alta mar o zona económica exclusiva con otra zona de alta mar o zona económica exclusiva. La diferencia fundamental es que esta comunicación no está abierta por la naturaleza, si no que han sido abiertos por el mismo Estado o por una empresa o compañía privada que haya obtenido autorización del estado territorial. Para determinar cuál es el régimen que se aplica convendrá hacer una nueva distinción:

a) A falta de tratado, el canal, por hallarse comprendido en el área geográfica del Estado Ribereño, queda sometido a la soberanía territorial de dicho Estado, el cual puede denegar, a su arbitrio, la autorización para navegar, fijar las tasas que considere oportunas, conceder regímenes de favor a determinados pabellones y, en tiempo de guerra, adoptar las medidas defensivas que juzgue oportunas, por lo que el canal puede ser teatro de hostilidades.

b) El anterior régimen es insuficiente para los canales marítimos, sobre todo para los que han sido construidos con ayuda de capitales procedentes de diferentes países, que ofrecen un interés de carácter universal. Por ello, se acostumbra someterlos a un régimen convencional aprobado por acuerdos internacionales suscritos entre diversos Estados, que no tiene por objeto sustraer el canal a la competencia del Estado ribereño, sino imponer a éste ciertas obligaciones encaminadas a facilitar el paso de los navíos extranjeros. En esta situación se encuentran: un canal americano (canal de Panamá), uno europeo (el de Kiel) y, el africano (canal de Suez).

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