Parece innegable que a pesar de los esfuerzos para descarbonizar el transporte marítimo, la propia configuración de la flota marítima mundial no permite que este proceso se realice con la celeridad con la que, previsiblemente, se llevará a cabo respecto al parqué de vehículos terrestres.
A pesar de las numerosas dificultades tecnológicas y jurídicas de este proceso en las últimas dos décadas, el concepto sostenibilidad ha adquirido una mayor relevancia y protagonismo. En consecuencia, la creciente demanda de tecnología en el transporte marítimo y la automatización del transporte para reducir el coste medioambiental derivado, ha favorecido el surgimiento de nuevas investigaciones y propiciado el desarrollo de estrategias que favorezcan esta conversión.
El primer hito de esta apuesta de la OMI (Organización Marítima Internacional) por la ecosostenibilidad se sitúa el 15 de julio de 2.011, momento en el que se adoptó un primer conjunto de medidas internacionales para la mejora de la eficiencia energética de los buques. Posteriormente en 2018 la propia OMI fijaba su “Estrategia Inicial”, cuya revisión tendrá lugar este año 2.023 y supondrá la implantación de diferentes medidas a medio y largo plazo, fijando el horizonte temporal para su implementación completa para el año 2.050.
Dentro de los objetivos marcados en el transporte marítimo encontramos: la reducción en al menos un 50% la emisión de gases de efecto invernadero respecto a los niveles de emisión de 2.008; la reducción de las emisiones carbono y emisiones de CO2 en al menos un 50% antes del año 2030 y un porcentaje de 70% para el año 2.050, en comparación con los niveles de 2.008 y la transición de combustibles fósiles hacia combustibles de carbono bajo o nulo.
Ahora bien una vez fijados estos objetivos la pregunta es: ¿Qué medidas serán necesarias para lograr consguirlos?
1º.- Medidas de eficiencia energética en base al Índice de Eficiencia Energética o «EEDI» que tiene por finalidad la promoción del uso de equipos y maquinaria que resultan menos contaminantes, y cuya implementación dependerá de la tipología y segmentos de tamaño de cada buque (entre otros los gaseros, de carga general o los de transporte de GNL). Otro posible criterio de referencia es el Indicador de la Intensidad del Carbono o «CII» que determina la reducción anual necesaria para garantizar la mejora progresiva y continua de la intensidad de carbono operacional de un buque (las emisiones de gases de efecto invernadero en función de la cantidad de carga transportada y la distancia recorrida) que dependerá, como en el caso del «EEDI», de la tipología y clasificación de los buques. Estos indicadores se incluyeron como medidas obligatorias en las enmiendas del Anexo VI del MARPOL, cuyas prescripciones entraron en vigor el pasado 01 de enero de 2.023.
Tampoco podemos obviar los Planes de Gestión de la Eficiencia Energética del Buque o «SEEMP» cuya finalidad es establecer mecanismos que permitan mejorar la eficiencia energética de los buques de manera rentable, así como llevar un seguimiento, de los mismos.
De esta forma el Indicador Operacional de la Eficiencia Energética o «EEOI» permitirá a los armadores medir el consumo eficiente de combustible del buque en servicio o calibrar cualquier cambio en el funcionamiento del mismo, optimizar la planificación de las travesías, la limpieza y mantenimiento del caso y de las hélices así como otros sistemas remotos e informáticos que mejoren tanto el rendimiento como la reducción de la contaminación.
2º.- Cooperación con los puertos para reducir las emisiones producidas por el transporte marítimo, mediante medidas regulatorias, técnicas, operativas y económicas, como la provisión de suministro de energía eléctrica desde tierra a través de fuentes renovables; programas de incentivos para buques ecológicos; operación de barcos justo a tiempo (o conocidos por sus siglas anglosajonas, Just In Time o «JIT») o mediante la reducción de la velocidad de los buques. Todo ello deberá realizarse teniendo en cuenta aspectos de seguridad, distancia recorrida así como posibles barreras para su aplicación, como que dicha medida no repercuta en la capacidad del transporte marítimo de servir zonas geográficas remotas, por citar algunas posibilidades.
Especial mención merece, en esta medida de cooperación, el estudio efectuado por el Port de Barcelona en colaboración con Ecoatenea, donde demuestran que la digitalización de los procesos logísticos y operativos en los Puertos incentiva la descarbonización reduciendo, significativamente, las emisiones contaminantes y la huella de carbono, entre otros beneficios.
3º.- Nuevas fuentes de energía y biocombustibles de bajo o nulo contenido en carbono que permitan la retirada paulatina de los hidrocarburos. Entre los métodos o fuentes que se han empezado a explorar y explotar encontramos los siguientes:
- Combustibles fósiles como el Gas Natural Licuado o “GNL” al ser su ciclo de combustión menos contaminante y producir menos emisiones que los fuelóleos habituales permite reducir dichas emisiones en torno a un 20-30%
- Metano y metanol como alternativas neutras en carbono que si se combinan con tecnologías de propulsión y pilas de combustión podrían permitir reducir la huella medioambiental, además de poder utilizar las mismas infraestructuras que para el GNL, reduciendo así el coste de producción que suponen estas alternativas.
- Hidrógeno y amoníaco que al ser compuestos más limpios y renovables cuyas emisiones de dióxido de carbono son de cero si se han obtenido de forma renovable, permiten no solo alimentar los motores de combustión interna sino también otro tipo de pilas de combustible
Si bien, todos ellos tienen sus inconvenientes, como la toxicidad del amoníaco, o el elevado coste de producción del metano y metanol al requerirse de energías renovables de las que en la actualidad no hay mucha disponibilidad o el efecto boil-off o BOG del GNL.
Vemos, por lo tanto, que aun queda un largo trayecto por recorrer en el que será necesaria la aplicación de nuevas tecnologías, combustibles e innovación para cumplir los objetivos de GEI, para lo que se requerirá de sendas inversiones tanto en I+D+I como en infraestructuras que posibiliten su implementación.
Afortunadamente, no faltan estas iniciativas, y actualmente podemos encontrar, entre otros el “Proyecto GreenVoyage2050” para ayudar a los países en desarrollo a cumplir los objetivos de cambio climático y eficiencia energética para el transporte marítimo internacional; el proyecto GMN MTCC financiado por la Unión Europea; la gabarra híbrida eléctrica-diésel de la mercantil CEPSA que permite la propulsión eléctrica, además de un sistema de baterías para servicios auxiliares en puerto, reduciendo así hasta un 30% el consumo de combustible y un 35% las emisiones de gases.
Ahora, habrá que estar atentos a la revisión de la Estrategia Inicial este año y las nuevas medidas e implementaciones que se adopten para lograr el objetivo de la ecosostenibilidad y descarbonización del transporte marítimo.
Por último, cabe concluir las presentes líneas con la cita de Jane M. Goodall
“No puedes pasar un solo día en la Tierra sin causar un impacto en el mundo. Lo que haces marca una diferencia, y tienes que decidir qué tipo de diferencia quieres generar”
Borja Quereda Rueda
Abogado especializado en derecho mercantil en ITL LAWYERS.
