Adaelizabeth Omaira GUERRERO RODRÍGUEZ
Abogado
Especialista en Comercio Exterior y Gestión de Aduanas
Especialista en Derecho Laboral
Especialista en Comercio Marítimo Internacional Mención Derecho Marítimo
(Universidad Marítima del Caribe)
VENEZUELA
El fenómeno de la containerización y el uso de buques feeder (alimentadores) ilustra el problema de fondo, estos buques operan como servicios de línea regular entre puertos regionales y grandes centros logísticos, bajo contratos de fletamento donde el arbitraje internacional es la norma. La falta de precisión técnica ocurre cuando el juzgador confunde esta compleja operación logística con un simple transporte de mercancías orientado a la protección de la parte débil, asumiendo que el Conocimiento de Embarque (B/L) es el único contrato vigente.
Al observar un buque que arriba con carga de cientos de dueños distintos, el juez aplica de forma automática la figura de protección del “cargador débil”, diseñada para relaciones asimétricas de adhesión, ignorando que, entre el armador y el operador, existe un contrato de fletamento profesional celebrado entre operadores económicamente equiparables. Esta interpretación desplaza la autonomía de la voluntad, favorece la evasión del arbitraje pactado por los operadores principales y transforma un negocio de alta complejidad contractual en una relación análoga a un consumidor desprotegido, vulnerando la predictibilidad del comercio marítimo internacional.
Esta persistencia en el proceso ordinario transforma un negocio profesional en una relación de adhesión desprotegida, invalidando el derecho de las partes a acudir al foro arbitral oportunamente invocado. En la práctica, la falta de correspondencia jurídica radica en aplicar un régimen de protección diseñado para terceros a un operador que actúa con capacidad técnica y de negociación equiparable a la del armador. Esto ocurre cuando el juez observa un buque cargado con contenedores de múltiples dueños y tiende a clasificar inmediatamente la operación como transporte de línea regular (artículo 10 LCM), asumiendo la existencia de una “parte débil” a la que debe proteger indistintamente. En este escenario, el juzgador no siempre percibe que el Conocimiento de Embarque (B/L) es un documento cuya función jurídica cambia según el sujeto que lo ostenta, y que su tránsito responde a lógicas distintas según se trate del fletador original o de un tercero. El punto crítico se produce en la cadena de endosos, que el artículo 201 de la Ley de Comercio Marítimo regula de forma precisa, pero que la práctica jurídica muchas veces deja de lado.
El Articulo 201 LCM señala: “Las disposiciones de este Capítulo no son aplicables a los contratos de fletamento. No obstante, cuando se emita un conocimiento de embarque en cumplimiento de un contrato de fletamento, ellas se aplicarán a dicho conocimiento si éste regula la relación entre el porteador o el porteador efectivo y el tenedor del conocimiento que no sea el fletador.”
Cuando el B/L sale del muelle, para el fletador original se configura un recibo de carga vinculado al contrato de fletamento (Charter Party), es decir, un documento instrumental que evidencia la entrega de las mercancías en cumplimiento de un negocio entre operadores económicamente equiparables. En ese estadio, el B/L cumple una función de constatación de la carga y de prueba de ejecución del contrato de fletamento, sin que altere la naturaleza de la relación jurídica ni desplace el pacto arbitral acordado entre armador y fletador.
Sin embargo, cuando ese mismo documento entra en la cadena de comercio internacional, se endosa, negocia y transfiere a través de exportadores, bancos, traders y, en última instancia, al tercero en Venezuela que presenta el título para retirar la carga. En esa etapa, el conocimiento de embarque o B/L deja de ser un mero recibo interno del fletador para convertirse en un título representativo de la mercancía y de derechos sobre ella, accesible a quien detente el título, aunque no haya participado en la negociación del fletamento. Es precisamente en este momento, cuando el juzgador tiende a centrarse únicamente en el B/L, asumiendo que este papel sustituye o desplaza al contrato marco en que se pactaron las condiciones de uso del buque y, en su caso, el arbitraje.
Esta aproximación da lugar a una dificultad procesal relevante: el juez aplica la protección al “cargador débil” del artículo 10 de la LCM de forma excesivamente extensiva, sin distinguir adecuadamente al tenedor profesional (el fletador o el operador que actúa con paridad de negociación y capacidad técnica) del tercero desprotegido que solo recibe la carga en Venezuela mediante el B/L, sin haber intervenido en la génesis del contrato de fletamento. En esos supuestos, el fletador original puede verse favorecido por la confusión entre el B/L y el contrato de fletamento, con el riesgo de evadir el arbitraje que libremente pactó en el Charter Party, mientras que el tercero que no conoció el régimen del fletamento termina sujeto a una protección generalizada que, en la práctica, se vuelve ineficaz.
Exigir una “segunda firma” en el B/L para validar la voluntad arbitral, desconoce la forma en que opera el comercio marítimo internacional; imponer un requisito formal que el mercado global no comparte y que, en la práctica, puede transformar una garantía de protección al tercero en una brecha de inseguridad jurídica para el cumplimiento de los acuerdos arbitrales libremente celebrados entre operadores económicos con paridad de negociación.
En términos procesales, la distinción entre sujetos resulta determinante: cuando la contraparte es un fletador y hace valer la cláusula compromisoria como defensa de fondo o cuestión previa en su contestación, se configura una omisión del régimen aplicable si se desestima el pacto arbitral basándose únicamente en la inderogabilidad del artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo.
Una vez acreditado el contrato de fletamento subyacente, la separabilidad de la cláusula es obligatoria y el tribunal debe inhibirse de conocer el mérito de la causa, pues no existe “cargador débil” que justifique la inderogabilidad de la jurisdicción venezolana. Por el contrario, cuando el tercero que ostenta el B/L solo recibe la carga en Venezuela sin haber intervenido en la negociación del fletamento, la separabilidad no basta; en ese caso, la inderogabilidad del artículo 10 LCM opera plenamente, salvo que el tercero demuestre que tuvo conocimiento y aceptó específicamente la cláusula arbitral o el foro extranjero.
El artículo 201 de la Ley de Comercio Maritimo protege a ese tenedor tercero que no estuvo en la negociación del fletamento, estableciendo cuándo es obligatorio litigar en tribunales venezolanos por razones de orden público. Así, la ley permite que el arbitraje brinde rapidez y especialidad a los grandes operadores, sin desproteger a quien ostenta un título de transporte sin haber participado en el origen del acuerdo.
Mientras el conocimiento de embarque (B/L) permanezca en manos del fletador original, el artículo 11 de la Ley de Comercio Marítimo opera como la vía directa para reconocer la validez del arbitraje pactado. Solo cuando el título circula hacia un tercero (endosatario), se activa la función protectora del artículo 10 ejusdem. Por lo tanto, la incongruencia jurídica radica en aplicar un régimen de protección diseñado para terceros a un operador que actúa con capacidad técnica y de negociación equiparable a la del armador, quien participó en la negociación del fletamento y que, en consecuencia, está sujeto a la autonomía de la voluntad establecida en el artículo 150 de la Ley de Comercio Marítimo (LCM), como se detalla:
De este contexto se desprende que el ámbito de aplicación del régimen protector y, con él, la inderogabilidad del artículo 10 LCM, está supeditado a la condición del sujeto que ostenta el título. Mientras el conocimiento de embarque se encuentre en manos del fletador original, la relación jurídica permanece bajo el imperio del contrato de fletamento y la autonomía de la voluntad, por lo tanto, el artículo 11 ejusdem opera como la norma habilitante para que el juez decline la jurisdicción a favor del arbitraje pactado, dado que no existe una “parte débil” que justifique la intervención de normas de orden público.
Al analizar el artículo 11 en relación con los artículos 153 y 150 de la mencionada Ley de Comercio Marítimo, se evidencia que el legislador reconoce un régimen diferenciado para los contratos de utilización del buque, los cuales comprenden las modalidades de fletamento por tiempo, por viaje y a casco desnudo, caracterizados por su naturaleza negociada y por el carácter dispositivo que les otorga la ley.
Por el contrario, si el título circula hacia un tercero interesado, por ejemplo un consignatario que no firmó el contrato de fletamento original, la relación jurídica se desplaza hacia la esfera del artículo 10 LCM por efecto del mismo Artículo 201 ejusdem. Es exclusivamente en este escenario de protección donde cobra sentido la redacción del artículo 11 de la misma ley, al referir: “En los casos en los que se admita…”, aquí, el legislador le otorga al tercero la facultad de admitir o convalidar de forma sobrevenida la jurisdicción extranjera o el arbitraje una vez causada la controversia.
Esto demuestra que la inderogabilidad no constituye una jurisdicción exclusiva de prohibición absoluta impuesta al particular, sino una garantía de protección que el tercero, en ejercicio de su facultad de libre disposición sobre sus intereses económicos, puede optar por no invocar si considera que la celeridad y especialidad del foro arbitral favorecen mejor su posición patrimonial. Por consiguiente, la inderogabilidad es una prerrogativa de protección para el sujeto, mas no una limitación a su capacidad de disposición.
Bajo esta premisa, el artículo 11 LCM funciona como el mecanismo procesal para ejecutar la exclusión legal que el artículo 201 LCM ya ha definido: al retirar al fletamento del ámbito del régimen de transporte, se valida la facultad del juez para declinar su competencia en favor del arbitraje. Lo anterior responde a que, en esta relación entre operadores económicos, existe un pleno equilibrio en la capacidad de negociación, lo cual hace innecesaria la intervención del orden público protector.
Es fundamental precisar que la emisión de un conocimiento de embarque no debe desnaturalizar la relación jurídica principal ni arrastrarla forzosamente al régimen restrictivo del artículo 10 LCM. Cuando el flete se rige por un contrato de utilización del buque, el conocimiento de embarque (B/L) emitido opera exclusivamente como recibo de carga, documento representativo de mercancías y evidencia del contrato de transporte, sin capacidad de suplantar el contrato de fletamento o Charter Party entre fletador y armador. En estos supuestos, al quedar desvirtuada la asimetría contractual, la aplicación del artículo 11 LCM resulta plenamente válida para preservar la previsibilidad y la seguridad jurídica.
Partiendo de esta naturaleza instrumental, el B/L no puede suplantar ni anular las cláusulas jurisdiccionales válidamente pactadas en el contrato marco. Bajo este contexto, la presunción de ‘parte débil’ queda desvirtuada, haciendo plenamente válida la aplicación del artículo 11 LCM para preservar la previsibilidad.
Esta postura encuentra un respaldo normativo directo en el artículo 29 de la Ley de Derecho Internacional Privado, el cual reconoce la facultad de las partes de elegir árbitros extranjeros en relaciones de contenido patrimonial. Así pues, el referido artículo 11 cumple una función precisa, permitir que, una vez surgida la controversia, las partes puedan declinar la jurisdicción pactada o someterse a arbitraje. Bajo esta óptica, el artículo 11 LCM opera como mecanismo procesal habilitante en armonía con el artículo 150 LCM, cuya aplicación depende de la naturaleza del contrato. En consecuencia, este marco normativo permite entender que se regulan principalmente relaciones celebradas entre armadores y fletadores con capacidad técnica y económica equiparable.
En la realidad del mercado nacional, esta paridad de condiciones es evidente en las contrataciones de fletamento realizadas por entes de gran envergadura como, por ejemplo, Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA) y sus filiales, donde el fletador actúa con un poder de negociación consolidado y una estructura técnica especializada. En estos casos, el Estado actúa como un operador mercantil más, por que la aplicación del arbitraje internacional no vulnera el orden público, sino que protege la seguridad jurídica de las transacciones del Estado en mercados extranjeros.
En consecuencia, los artículos 10 y 11 de la Ley de Comercio Marítimo no deben ser interpretados como normas consecutivas, sino como reglas destinadas a regular supuestos contractuales distintos, el primero protege al cargador común en contratos de transporte marítimo regular, mientras que el segundo reconoce la libertad de pacto en los contratos de utilización del buque o de fletamento. Ignorar esta diferencia, especialmente cuando intervienen actores con alta capacidad negociadora, genera una distorsión interpretativa que afecta la coherencia del sistema jurídico marítimo venezolano y la confianza de los operadores internacionales.
Desde esta perspectiva, el núcleo del problema juridico reside en un conflicto de aplicación entre dos normas de la Ley de Comercio Marítimo que regulan supuestos distintos. La presente investigación adopta como método interpretativo la lectura sistemática de la normativa aplicable, conjuntamente con el principio de especialidad. Al distinguir correctamente ambos supuestos, se elimina la colisión normativa, garantizando que la inderogabilidad de uno no anule la autonomía del otro.
Este trabajo adopta la posición doctrinal que sostiene que el principio de inderogabilidad de la jurisdicción no puede extenderse automáticamente a los contratos de fletamento, pues hacerlo implicaría desconocer su naturaleza jurídica y los principios de autonomía de la voluntad que rigen el derecho internacional privado en Venezuela.
La investigación demuestra que el control de jurisdicción debe ser casuístico y diferenciado, respetando que la elección de foro o arbitraje constituye una manifestación legítima de los derechos disponibles de las partes. En conclusión, se sostiene que la seguridad jurídica del sector no depende de un proteccionismo judicial extensivo, sino de una calificación jurídica rigurosa que respete la tipicidad de cada contrato.
Al reconocer que el artículo 11 LCM constituye una norma especial de habilitación, se garantiza que la libertad contractual en los fletamentos coexista armónicamente con la protección al cargador del artículo 10 LCM, esta interpretación permite que el derecho marítimo venezolano recupere su predictibilidad y coherencia normativa, alineada con la Convención de Nueva York de 1958. En consecuencia, el arbitraje, es una práctica que ofrece mecanismos especializados para mitigar tácticas dilatorias y litigios prolongados, favoreciendo la inserción eficiente de Venezuela en las dinámicas del comercio marítimo internacional.
Con ello no solo se despeja la colisión normativa antes descrita, sino que proyecta un marco jurídico confiable que favorece la seguridad contractual, fomenta la inversión y asegura la inserción eficiente de Venezuela en las dinámicas del comercio marítimo internacional. Por ello, se propone una evolución doctrinal necesaria para evitar el aislamiento del sistema marítimo nacional frente a los mercados globales.
