Artículos

Represión de la piratería. Consideraciones jurídicas

 

Argenis J. Rodríguez Gómez
Abogado especialista en Derecho Marítimo
Asociado Jr
Escritorio Jurídico Bolívar, Flores, Rodríguez & Asociados (BOFRAS)
VENEZUELA

Siguiendo a la Organización de las Naciones Unidas, los actos de piratería amenazan la seguridad marítima al poner en peligro, en particular, el bienestar de la gente de mar y la seguridad de la navegación y el comercio. Esos actos delictivos pueden dar lugar a la pérdida de vidas, daños físicos o toma de rehenes entre la gente de mar, perturbaciones importantes para el comercio y la navegación, pérdidas financieras a los propietarios de buques, un aumento de las primas de seguros y los gastos de seguridad, mayores costos para los consumidores y los productores, y daños al medio marino. Los ataques de los piratas pueden tener ramificaciones generalizadas, entre ellas prevenir la asistencia humanitaria y aumentar los costos de futuros envíos a las zonas afectadas[1].

Los actos de piratería empezaron a incrementarse notablemente en las últimas décadas, incluso en pleno año 2020 hemos visto diversos ataques de depredación contra los buques. Se reportaron 47 ataques piratas en el primer trimestre de 2020; frente a 38 ataques reportados en el mismo período del año pasado; y 37 buques fueron abordados por piratas solo en los primeros tres meses del presente año[2]. La piratería se considera un crimen cometido contra toda la humanidad, por lo que todos los Estados tienen la potestad y la obligación de prevenirla y sancionarla.

Esta imperiosa necesidad de prevenir y sancionar dichos actos, así como actos delictivos que podrían no ser considerados como piratería según el derecho internacional, ha originado el surgimiento de diversos instrumentos jurídicos nacionales e internacionales; de igual manera existen iniciativas a nivel regional. En el presente artículo abordaré los diferentes convenios internacionales aplicables y su alcance con respecto a la represión de la piratería y delitos análogos. ¿Hasta dónde puede llegar la potestad de los Estados de sancionar los actos de piratería y delitos análogos conforme el derecho internacional? Vamos a verlo.

Definición de piratería

Para entrar en materia debemos saber primero en qué consiste exactamente el delito de piratería. La convención que regula directamente la piratería es la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR).

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Alta Mar de 1958 en su artículo 15 y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en su artículo 101 definen la Piratería en los siguientes términos:

a) Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos:

i.) Contra un buque o una aeronave en la alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos;

ii.) Contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado;

b) Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o de una aeronave, cuando el que lo realice tenga conocimiento de hechos que den a dicho buque o aeronave el carácter de buque o aeronave pirata;

c) Todo acto que tenga por objeto incitar a los actos definidos en el apartado a) o en el apartado b) o facilitarlos intencionalmente.

Conforme a la definición precitada, la piratería es tal cuando es cometida con un propósito personal por quienes los cometen; y deben ser tripulantes o pasajeros de un buque privado o una aeronave privada. En consecuencia, si los actos de depredación son motivados por razones que trascienden a los sujetos, por ejemplo, razones políticas o religiosas; ya no sería piratería sino otro delito, como terrorismo.

Se asimilarán a los actos cometidos por un buque o aeronave privados los actos de piratería definidos en el artículo 101 perpetrados por un buque de guerra, un buque de Estado o una aeronave de Estado cuya tripulación se haya amotinado y apoderado del buque o de la aeronave (Art. 102 CONVEMAR).

Buques piratas

Se consideran buque o aeronave pirata los destinados por las personas bajo cuyo mando efectivo se encuentran a cometer cualquiera de los actos a que se refiere el artículo 101. Se consideran también piratas los buques o aeronaves que hayan servido para cometer dichos actos mientras se encuentren bajo el mando de las personas culpables de esos actos (Art. 103).

¿Dónde se cometen los actos de piratería?

Conforme a la definición previamente transcrita, para un acto de piratería se considere como tal y sea sancionable con conforme a la CONVEMAR, debe realizarse en la Alta Mar o cualquier otro lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado. Una interpretación literal de este artículo excluiría la calificación de piratería a aquellos actos cometidos en aguas sometidas a la jurisdicción de otros Estados, entiéndase: Mar Territorial, Zona Contigua y Zona Económica Exclusiva.

Sin embargo, la División de Asuntos Oceánicos y Derecho del Mar de la ONU (UN-DOALOS), hace la siguiente interpretación: “En cuanto al alcance geográfico para la definición de piratería, el artículo 101 (a) (i) se refiere a los actos cometidos “en alta mar”, mientras que el artículo 101 (a) (ii) se refiere a los actos cometidos ‘en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado’. El artículo 101 de UNCLOS debe leerse en junto con el artículo 58 (2), que establece que los artículos 88 a 115 y otras reglas pertinentes del derecho internacional se aplican a la zona económica exclusiva en la medida en que no sean incompatibles con esta Parte. Por lo tanto, el alcance geográfico del artículo 101 (a) debe leerse de forma tal que incluya la zona económica exclusiva de cualquier Estado. En consecuencia, cuando los actos establecidos en el artículo 101 (a) se cometan más allá del mar territorial de cualquier Estado, se consideran actos de piratería en virtud de la Convención”[3] (subrayado propio). Esta interpretación no es definitiva ni vinculante, lo cual es aclarado por el mismo documento citado, sin embargo constituye una interpretación oficial que tiene como propósito recomendar a los Estados Parte de la CONVEMAR en cuanto a que la legislación nacional sobre piratería puede reflejar la definición del artículo 101, tomando en cuenta los artículos 58(2), 102 y 103. Esto tiene un efecto práctico, que es ampliar el alcance geográfico del delito de piratería hacia la zona contigua y zona económica exclusiva de los Estados, lo cual en mi opinión es positivo.

“Los subpárrafos (b) y (c) del artículo 101 respectivamente sobre participación voluntaria en la operación de un buque pirata o avión e incitación y facilitación un acto de piratería, no establecen explícitamente algún alcance geográfico particular”[4].

La expresión “en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado” fue incorporada tomando en cuenta aquellas islas y territorios que pudieran considerarse “terra nullius”[5].

En caso de actos de depredación cometidos dentro de aguas territoriales (mar territorial, aguas interiores y/o aguas archipelágicas) de algún Estado, si este los tipifica como “piratería”, estos actos no son realmente piratería sancionable y sujeta a jurisdicción internacional conforme a la CONVEMAR, sino simplemente delitos de carácter nacional, cuya naturaleza jurídica sería más afín a la de delitos como el robo a mano armada; y esto es aclarado por la Resolución A.1025(26) de la Asamblea de la OMI sobre el Código de Prácticas para la Investigación de los Delitos de Piratería y Robo a mano armada perpetrados contra los buques, que establece la siguiente definición de robo a mano armada:

“cualquiera de los actos siguientes:

todo acto ilícito de violencia o de detención, o cualesquiera actos de depredación o de amenaza de depredación, que no sean actos de piratería, cometidos con un propósito personal y dirigidos contra un buque o contra personas o bienes a bordo de éste, dentro de las aguas interiores, aguas archipelágicas y mar territorial de un Estado;
todo acto que tenga por objeto incitar a los actos definidos anteriormente o facilitarlos intencionalmente”.
Hace algún tiempo escribí sobre el delito de piratería y lo comparé con otros delitos similares.

Jurisdicción Universal

Conforme al artículo 105 CONVEMAR: “Todo Estado puede apresar, en la alta mar o en cualquier lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado, un buque o aeronave pirata o un buque o aeronave capturado como consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas, y detener a las personas e incautarse de los bienes que se encuentren a bordo. Los tribunales del Estado que haya efectuado el apresamiento podrán decidir las penas que deban imponerse y las medidas que deban tomarse respecto de los buques, las aeronaves o los bienes, sin perjuicio de los derechos de los terceros de buena fe”. Siguiendo la interpretación dada por la UN-DOALOS los buques piratas podrían ser apresados también en la zona económica exclusiva y zona contigua de cualquier Estado.

Los Estados también pueden apresar buques piratas en sus aguas territoriales, si el buque entra después de haber cometido actos de piratería más allá de las aguas territoriales de algún Estado..

Al ser la piratería un delito cometido contra toda la humanidad, cualquier Estado puede actuar en consecuencia para apresar un buque pirata. El Estado que realice el apresamiento puede también juzgar y sancionar dichos actos si los prevé como delito en su ordenamiento jurídico interno. Dado que las disposiciones de CONVEMAR son básicamente una compilación de la costumbre internacional imperante en la materia, aquellos Estados que no son Parte de esta convención también pueden apresar buques piratas y juzgar a las personas en cuestión.

Además de ser una facultad, la represión de la piratería también es un deber, puesto que “todos los Estados cooperarán en toda la medida de lo posible en la represión de la piratería en la alta mar o en cualquier otro lugar que no se halle bajo la jurisdicción de ningún Estado” (Art. 100 CONVEMAR).

La jurisdicción universal con respecto a la piratería representa una excepción al principio de la jurisdicción exclusiva del Estado del pabellón sobre buques en Alta Mar[6].

Es importante tener claro que sólo los buques de guerra o las aeronaves militares, u otros buques o aeronaves que lleven signos claros y sean identificables como buques o aeronaves al servicio de un gobierno y estén autorizados a tal fin, podrán llevar a cabo apresamientos por causa de piratería (Art. 107 CONVEMAR). En cuanto a los buques mercantes, estos solo podrán atacar a los piratas en calidad de legítima defensa; y en caso de someter a éstos y a su buque, deberán entregarlos a un buque de guerra o a las autoridades del Estado en que hagan escala.

En palabras del autor Azubuike, si un buque extranjero es atacado en las aguas territoriales de un Estado, el Estado cuya bandera enarbola el buque, tiene derecho de conformidad con el derecho internacional, a exigir que el otro Estado en cuyas aguas territoriales se produjo el acto, castigue a los autores o de lo contrario corregir el acto. Si el último Estado no repara los daños causado por el acto del buque, este estaría incumpliendo su obligación internacional de prevenir y sancionar dichos actos delictivos. Dependiendo de la extensión o frecuencia con que tales actos ocurran en las aguas territoriales, los Estados víctimas podrían atribuir los actos de “piratería” al Estado en cuyas aguas territoriales han estado ocurriendo[7].

Derecho de visita

Los buques de guerra que se encuentren en Alta Mar tendrán derecho de visita sobre un buque extranjero que no goce de inmunidad si tiene motivos razonables para creer que este último buque se dedica a la piratería.

En este caso, el buque de guerra podrá proceder a verificar el derecho del buque a enarbolar su pabellón. Para ello podrá enviar una lancha, al mando de un oficial, al buque sospechoso. Si aún después de examinar los documentos persisten las sospechas, podrá proseguir el examen a bordo del buque, que deberá llevarse a efecto con todas las consideraciones posibles (Art. 110 CONVEMAR).

En caso de comprobar que se efectivamente se trata de un buque pirata, este podrá ser apresado y los delincuentes podrán ser procesados por el Estado que realizó el apresamiento, conforme al artículo 105 eiusdem.

Cuando un buque o una aeronave sea apresado por sospechas de piratería sin motivos suficientes, el Estado que lo haya apresado será responsable ante el Estado de la nacionalidad del buque o de la aeronave de todo perjuicio o daño causado por la captura (Art. 106). Este artículo cumple con el propósito de evitar detenciones arbitrarias.

Otros convenios aplicables

Ahora bien, dado que la CONVEMAR no puede abarcar todos los actos de violencia o depredación en contra de buques, bien sea porque son cometidos en aguas territoriales de un Estado o simplemente no encajan dentro de la definición de piratería que ofrece dicha convención; existen otros convenios internacionales que amplían el alcance de los Estados para prevenir y sancionar actos delictivos en contra de buques. Los explicaré a continuación.

Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima

Motivado por el incidente terrorista contra el buque Achille Lauro, este convenio adoptado en el año 1998, entró en vigencia el 1° de marzo de 1992; actualmente ratificado por aproximadamente 166 Estados; con el objetivo de hacer frente al terrorismo marítimo. También posee un Protocolo adoptado en el año 2005 que amplía la lista de delitos sancionables por este convenio, aunque ha sido ratificado por no más de 40 Estados, número relativamente bajo comparado con los miembros del convenio original.

“Comete delito en el sentido del presente Convenio toda persona que ilícita e intencionalmente:

a) Se apodere de un buque o ejerza el control del mismo mediante violencia, amenaza de violencia, o cualquier otra forma de intimidación; o

b) Realice algún acto de violencia contra una persona que se halle a bordo de un buque, si dicho acto puede poner en peligro la navegación segura de ese buque; o

c) Destruya un buque o cause daños a un buque o a su carga que puedan poner en peligro la navegación segura de ese buque; o

d) Coloque o haga en un buque, por cualquier medio, un artefacto o una sustancia que pueda destruir el buque, o causar daños al buque o a su carga que pongan o puedan poner en peligro la navegación segura del buque; o

e) Destruya o cause daños importantes en las instalaciones y servicios de navegación marítima o entorpezca gravemente su funcionamiento, si cualquiera de tales actos puede poner en peligro la navegación segura de un buque, o;

f) Difunda información a sabiendas esa persona de que es falsa, poniendo en peligro la navegación segura de un buque.

También comete delito toda persona que amenace con cometer, formulando o no una condición, de conformidad con lo dispuesto en la legislación interna, con ánimo de obligar a una persona física o jurídica a ejecutar un acto o a abstenerse de ejecutarlo, cualquiera de los delitos enunciados en los párrafos 1 b), 1 c), y 1 e), si la amenaza puede poner en peligro la navegación segura del buque de que se trate.”

Si bien el artículo 3 del Convenio SUA no se refiere explícitamente a actos piratas o robo a mano armada contra buques, muchos de los delitos enumerados, por ejemplo el artículo 3 (1) (a) y (b), contienen los elementos básicos del delito de piratería y, por lo tanto, dichos actos pueden estar cubiertos por el Convenio SUA. Dicho esto, la Convención SUA crea delitos separados de aquellos previstos en el artículo 101 de CONVEMAR. Esto permite que un Estado elija si desea procesar bajo la Convención SUA o CONVEMAR, siempre que los delitos relevantes sean incluidos explícitamente en la legislación penal de ese Estado[8].

El Protocolo de 2005 agrega nuevos actos que son considerados como delito, tales como:

Ataque contra o buque con explosivos, material radioactivo; armas biológicas, químicas o nucleares; o la descarga de estas sustancias desde un buque.
Descarga de petróleo, gas natural licuado y otras sustancias nocivas desde un buque;
Transporte de explosivos o material radioactivo;
Entre otros.
Estos actos deben ser realizados de manera que causen o amenacen con causar muerte, heridas o lesiones graves y daños. Evidentemente dichas acciones no podrían ser calificadas como piratería según CONVEMAR, pero constituyen una adición muy importante en la lucha contra delitos marítimos.

Nótese que a diferencia de la piratería definida por CONVEMAR, el Convenio SUA no exige que el motivo sea un propósito personal, sino que los actos delictivos sean ilícitos e intencionales; lo cual ofrece un mayor alcance para enjuiciar y sancionar delitos cometidos en contra de buques.

También vale la pena señalar que los delitos enumerados en el artículo 3 no se limitan a aquellos que involucran a más de un buque. En consecuencia, la captura interna de un buque puede encuadrar dentro de uno de los delitos enumerados en dicho artículo[9].

Este convenio aplicará cuando el buque esté navegando, o su plan de navegación prevea navegar hacia aguas situadas más allá del límite exterior del mar territorial de un solo Estado, o más allá de los límites laterales de su mar territorial con Estados adyacentes, a través de ellas o procedente de las mismas”. (Art. 4)

Esto quiere decir que es aplicable cuando la víctima sea un buque que se encuentra en alta mar, zona económica exclusiva, zona contigua o en el mar territorial de un Estado; pero en este último caso debe tener previsto navegar más allá de ese mar territorial.

Por consiguiente, este convenio no tiene aplicación si el acto delictivo es cometido dentro de un buque que solamente navegue en el mar territorial o en las aguas interiores de un Estado sin salirse de ellas (cabotaje o navegación doméstica)[10]. En este último caso estaríamos hablando de un delito de robo a mano armada, según la definición de la OMI; y en definitiva un delito de carácter netamente interno.

Con respecto a la jurisdicción, a diferencia de CONVEMAR, el Convenio SUA no otorga jurisdicción universal con respecto a los delitos tipificados en su artículo 3. Además debe haber un vínculo jurisdiccional entre dicho Estado y el o los presuntos delincuentes; CONVEMAR no exige vínculo jurisdiccional alguno para apresar a un buque pirata.

En consecuencia, cada Estado parte establecerá su jurisdicción cuando el delito sea cometido:

a) contra un buque o a bordo de un buque, que en el momento en que se cometa el delito enarbole el pabellón de ese Estado; o

b) en el territorio de ese Estado, incluido, su mar territorial; o

c) por un nacional de dicho Estado.

Un Estado parte podrá también establecer su jurisdicción respecto de tales delitos cuando:

a) sea cometido por una persona apátrida cuya residencia habitual se halle en ese Estado; o

b) un nacional de ese Estado resulte aprehendido, amenazado, lesionado o muerto durante la comisión del delito; o

c) sea cometido en un intento de obligar a ese Estado a hacer o no a hacer alguna cosa.

Todo Estado Parte en cuyo territorio se encuentre el delincuente o el presunto delincuente, si estima que las circunstancias lo justifican, procederá, de conformidad con su legislación, a la detención de éste o tomará otras medidas, para asegurar su presencia durante el tiempo que sea necesario a fin de permitir la tramitación de un procedimiento penal o de extradición.

Cuando un Estado Parte detenga a una persona, notificará inmediatamente tal detención y las circunstancias que la justifican a los Estados que hayan establecido jurisdicción de conformidad con el párrafo 1 del artículo 6 y, si lo considera conveniente, a todos los demás Estados interesados.

Las enmiendas de 2005 al Convenio SUA introdujeron disposiciones que cubren la cooperación y los procedimientos a seguir si un Estado parte desea abordar en alta mar un buque que el enarbola pabellón de otro Estado parte, cuando la parte solicitante tiene motivos razonables para sospechar que ese buque o una persona a bordo del mismo ha estado o está a punto de participar en la comisión de un delito en virtud del Convenio SUA de 1988. Se requiere la autorización del Estado del pabellón antes de dicho embarque[11].

Se debe evitar el uso de la fuerza, excepto cuando sea necesario para garantizar la seguridad de los oficiales y las personas a bordo, o cuando los oficiales se vean obstaculizados para la ejecución de acciones autorizadas[12].

Convención Internacional contra la toma de rehenes

Esta convención y la que mencionaré después pueden considerarse de aplicación subsidiaria en el ámbito marítimo, puesto que podrían complementar en el enjuiciamiento y condena de aquellas personas que cometan delitos en contra de buques y cuando no sean aplicables la CONVEMAR ni el Convenio SUA.

Esta convención es relevante puesto que es frecuente que en situaciones de piratería, robo a mano armada o terrorismo en contra de buques los tripulantes sean tomados como rehenes (quizás se te venga a la mente al Capitán Richard Phillips). Fue adoptada el 17 de diciembre de 1979 y entró en vigor el 03 de junio de 1983.

El delito de toma de rehenes se define en su artículo 1 en los siguientes términos:

Toda persona que se apodere de otra (que en adelante se denominará ”el rehén”) o la detenga, y amenace con matarla, herirla o mantenerla detenida a fin de obligar a un tercero, a saber, un Estado, una organización internacional intergubernamental, una persona natural o jurídica o un grupo de personas, a una acción u omisión como condición explícita o implícita para la liberación del rehén, comete el delito de toma de rehenes en el sentido de la presente convención.

Toda persona que: a) intente cometer un acto de toma de rehenes, o b) participe como cómplice de otra persona que cometa o intente cometer un acto de toma de rehenes comete igualmente un delito en el sentido de la presente Convención.

Cada Estado Parte debe establecer su jurisdicción conforme al artículo 5 que reza:

Cada Estado Parte adoptará las medidas que sean necesarias para establecer su jurisdicción sobre los delitos previstos en el artículo 1 que se cometan:

a) en su territorio o a bordo de un barco o de una aeronave matriculados en ese Estado;

b) por sus nacionales, o por personas apátridas que residan habitualmente en su territorio, si en este último caso, ese Estado lo considera apropiado;

c) Con el fin de obligar a ese Estado a una acción u omisión; o d) respecto de un rehén que sea nacional de ese Estado, si este último lo considera apropiado.

2. Cada Estado Parte adoptará asimismo las medidas que sean necesarias para establecer su jurisdicción respecto de los delitos previstos en el artículo 1 en el caso de que el presunto delincuente se encuentre en su territorio y dicho Estado no acceda a conceder su extradición a ninguno de los Estados mencionados en el párrafo 1 del presente artículo.

3. La presente Convención no excluye ninguna jurisdicción criminal ejercida de conformidad con el derecho interno.

Si considera que las circunstancias lo justifican, todo Estado Parte en cuyo territorio se encuentre el presunto delincuente procederá, de conformidad con su legislación, a su detención o tomará otras medidas para asegurar su presencia por el período que sea necesario a fin de permitir la iniciación de un procedimiento penal o de extradición. Ese Estado Parte procederá inmediatamente a una investigación preliminar de los hechos (Art. 6, párrafo 1).

Los delitos previstos en el artículo 1 se considerarán incluidos entre los delitos que dan lugar a extradición en todo tratado de extradición celebrado entre Estados Partes. Los Estados Partes se comprometen a incluir tales delitos como casos de extradición en todo tratado de extradición que celebren entre sí en el futuro (Art. 10, párrafo1).

Esta Convención no será aplicable en el caso de que el delito haya sido cometido dentro de un solo Estado, el rehén y el presunto delincuente sean nacionales de dicho Estado y el presunto delincuente sea hallado en el territorio de ese Estado (Art. 13). Es evidente que en este caso se trataría de un delito de carácter interno, por no existir ningún elemento de extranjería. Por ejemplo, un robo a mano armada a un buque venezolano y su tripulación, compuesta por venezolanos, que está fondeado en el puerto de La Guaira; llevada a cabo por delincuentes venezolanos.

Convención de las Naciones Unidas contra la Delincuencia Organizada Trasnacional

La Asamblea General de las Naciones Unidas, mediante la resolución 55/25, de 15 de noviembre de 2000, aprobó la Convención de las Naciones Unidas contra la Delincuencia Organizada Transnacional, así como dos protocolos complementarios (el Protocolo para prevenir, reprimir y sancionar la trata de personas, especialmente mujeres y niños Organizada Transnacional, y el Protocolo contra el tráfico ilícito de migrantes por tierra, mar y aire)[13].

La finalidad de la convención es promover la cooperación para prevenir y combatir más eficazmente la delincuencia organizada transnacional (Art.1).

Dicho instrumento internacional puede servir para la prevención, enjuiciamiento y sanción de delitos cometidos en contra de buques, para los cuales no sea aplicable ninguno de los convenios anteriormente descritos.

Los sujetos activos de los delitos mencionados en esta convención son los “grupos delictivos organizados”, definidos por el artículo 2:

Por “grupo delictivo organizado” se entenderá un grupo estructurado de tres o más personas que exista durante cierto tiempo y que actúe concertadamente con el propósito de cometer uno o más delitos graves o delitos tipificados con arreglo a la presente Convención con miras a obtener, directa o indirectamente, un beneficio económico u otro beneficio de orden material.

La convención es aplicable a los delitos de participación en un grupo delictivo organizado, blanqueo de capitales, corrupción y obstrucción de la justicia; además de la categoría genérica de “delitos graves”, que es un delito punible con una privación de libertad máxima de al menos cuatro años o con una pena más grave. En todos estos casos, el crimen debe ser de naturaleza trasnacional.

El delito será de carácter transnacional si:

a) Se comete en más de un Estado;

b) Se comete dentro de un solo Estado, pero una parte sustancial de su preparación, planificación, dirección o control se realiza en otro Estado;

c) Se comete dentro de un solo Estado, pero entraña la participación de un grupo delictivo organizado que realiza actividades delictivas en más de un Estado; o

d) Se comete en un solo Estado, pero tiene efectos sustanciales en otro Estado.

La piratería cometida en alta mar puede ser un delito de “naturaleza transnacional” en el sentido del artículo 3 (2) de la Convención, si se comete a bordo de un buque que enarbola la bandera de ese Estado, así como en los casos en que el delito se planifica y prepara en un Estado y se cometió a bordo de un buque que enarbola el pabellón de otro Estado[14].

Con respecto a la jurisdicción, cada Estado Parte adoptará las medidas que sean necesarias para establecer su jurisdicción respecto de los delitos tipificados con arreglo a los artículos 5, 6, 8 y 23 de la presente Convención cuando:

a) El delito se cometa en su territorio; o

b) El delito se cometa a bordo de un buque que enarbole su pabellón o de una aeronave registrada conforme a sus leyes en el momento de la comisión del delito.

También existen otras opciones a favor de un Estado para establecer jurisdicción, tales como: que el delito se cometa contra uno de sus nacionales o sea cometido por uno de sus nacionales o por una persona apátrida que tenga residencia en su territorio.

Cooperación multilateral

Los convenios anteriormente vistos otorgan una base jurídica para que los Estados puedan combatir los actos de piratería y otros delitos similares. Ahora bien, la mejor forma de implementar estos convenios es mediante la cooperación entre Estados a través de acuerdos bilaterales o multilaterales a nivel regional o intercontinental. A este respecto, mencionaré brevemente algunas resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones e iniciativas multilaterales; pero de forma muy breve, ya que en este artículo me quise enfocar en el marco normativo internacional.

Resolución 1851 del Consejo de Seguridad: en ella se alienta a los Estados Miembros a seguir cooperando con el Gobierno Federal de Transición en la lucha contra la piratería y el robo a mano armada en el mar, y decide que, por un período de 12 meses contado a partir de la fecha en que se aprobó la resolución 1846 (2008), los Estados y las organizaciones regionales que cooperan en la lucha contra la piratería podrán adoptar todas las medidas necesarias que sean apropiadas en Somalia, con el propósito de reprimir los actos de piratería y robo a mano armada en el mar, en respuesta a la solicitud del Gobierno Federal de Transición.

Gracias a esta resolución se constituyó el Grupo de Contacto sobre la Piratería en las costas de Somalia.

Resolución 2039 del Consejo de Seguridad: destaca la responsabilidad principal de los Estados en el Golfo de Guinea para combatir la piratería y el robo a mano armada en esa zona, y en este contexto, los insta a través de las organizaciones regionales, a desarrollar una estrategia regional de piratería, en Cooperación con la Unión Africana. Insta a los Estados de la región a “tomar medidas rápidas, a nivel nacional y regional con el apoyo de la comunidad internacional donde sea posible, y de mutuo acuerdo, a desarrollar e implementar estrategias nacionales de seguridad marítima, incluso para el establecimiento de un marco jurídico para la prevención y represión de la piratería y robo a mano armada en el mar, así como el enjuiciamiento de personas involucradas en esos crímenes y castigo a los condenados; y alienta la cooperación regional en este respecto”[15].

Resolución 2500 del Consejo de Seguridad: reitera su llamamiento a los Estados y las organizaciones regionales a que participen en la lucha contra la piratería y el robo a mano armada en el mar frente a la costa de Somalia, en particular, de conformidad con esta resolución y el derecho internacional, desplegando embarcaciones navales, armas y aviones militares, proporcionando bases y apoyo logístico a las fuerzas de lucha contra la piratería.

Código de Conducta de Djibouti: El Código de conducta relativo a la represión de la piratería y los robos a mano armada contra los buques en el océano Índico occidental y el golfo de Adén (el Código de conducta de Djibouti) ofrece un marco para la creación de capacidad en la región con el fin de luchar contra la amenaza de la piratería. El Código fue suscrito el 29 de enero de 2009 por los representantes de Djibouti, Etiopía, Kenya, Madagascar, Maldivas, la República Unida de Tanzanía, Seychelles, Somalia y Yemen. Por su parte, Comoras, Egipto, Eritrea, Jordania, Mauricio, Mozambique, Omán, Arabia Saudita, Sudáfrica, Sudán y los Emiratos Árabes Unidos se han suscrito a partir de entonces, ascendiendo a un total de 20 países de los 21 con derecho a firmar. Desde su adopción, el Código ha evolucionado para convertirse en un punto focal para facilitar la comunicación, coordinación y cooperación en sus cuatro pilares: proporcionar formación nacional y regional, mejorar la legislación nacional, intercambiar de información y crear capacidad para la lucha contra la piratería[16].

Una reunión un alto nivel de signatarios del Código de conducta de Djibouti, celebrada en Jeddah, Arabia Saudita adoptó la versión revisada del Código de conducta, conocido como “Enmienda de Jeddah al Código de conducta de Djibouti, 2017”. Los delitos transnacionales organizados mencionados en el Código incluyen el tráfico de armas, el tráfico de estupefacientes y sustancias psicotrópicas; el tráfico ilegal de especies de flora y fauna, el robo de crudo, el tráfico y la trata de personas y el vertimiento ilegal de desechos tóxicos[17].

Acuerdo de cooperación regional para la lucha contra los actos de piratería y robos a mano armada contra los buques en Asia (ReCAAP): el (RECAAP), que en noviembre de 2004 concertaron 16 países de Asia, es un buen modelo de una estructura de cooperación regional cohesiva y satisfactoria, que la OMI intenta replicar en otras partes del mundo.​ Entró en vigor en septiembre de 2006 e incluye el Centro de intercambio de información (ISC RECAAP) a fin de facilitar el intercambio de información relacionada[18].

Código de conducta relativo a la represión de los actos de piratería, los robos a mano armada contra buques y la actividad marítima ilícita en África occidental y central: fue elaborado por la Comunidad económica de los estados de África Central (CEEAC), la Comunidad económica de los estados de África Occidental (CEDEAO) y la Comisión del Golfo de Guinea (CGG), con la asistencia de la OMI. El Código se desarrolló de conformidad con lo dispuesto en el Consejo de seguridad de las Naciones Unidas de las resoluciones 2018 (2011) y 2039 (2012)[19].

En contraste con el Código de conducta de Djibouti, que se centra primordialmente en la piratería, la estrategia de África Occidental y Central contiene un marco de protección marítima regional no sólo para luchar contra la piratería y los robos a mano armada contra los buques, sino también para luchar contra otras actividades marítimas ilícitas, tales como la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, el contrabando de drogas, etc. Por ello, tiene un alcance más amplio al contemplar una gama más amplia de actividades ilegales[20].

Iniciativas militares diversas:

Operación Atalanta;
OTAN: Operación Escudo del Océano;
Multinational Task Force 51;
INTERPOL: Maritime Piracy Task Force;
Patrullaje en el estrecho de Malacca por Malasia, Indonesia y Singapur.

Conclusiones

Para resumir, los actos de piratería, sancionables universalmente, son cometidos en Alta Mar en sentido estricto, en las Zonas Contiguas y Zonas Económicas Exclusivas, según la interpretación ofrecida por UN-DOALOS; aunque por regla general los actos cometidos en estas dos últimas zonas serán reprimidos por las autoridades del Estado ribereño, ya que éste ejerce vigilancia y control de forma regular sobre las mismas.

En consecuencia, un Estado puede apresar un buque que cometa piratería más allá del mar territorial de cualquier Estado. Es probable que el Estado en cuya ZEE o Zona Contigua se comete el acto de piratería reclame jurisdicción contra el buque pirata si éste es apresado por un buque de otro Estado, lo cual podría crear conflictos diplomáticos. Es por esto que la cooperación internacional basada en acuerdos multilaterales es fundamental; sin ellas no se podría dar efectivo cumplimiento a las disposiciones de la CONVEMAR sobre la piratería.

Los Estados también pueden apresar un buque pirata cuando éste se encuentre en sus aguas territoriales después de haber cometido el delito.

No importa que los piratas estén armados con armas sofisticadas, el factor más importante que los ha alentado es que habían estado operando sin oposición durante mucho tiempo. Si tienen que luchar o defenderse contra una fuerza nacional o internacional cada vez que emprenden su nefasta actividad, su análisis de costo-beneficio sería diferente[21].

Y gracias a la cooperación internacional, los ataques de piratería (y delitos análogos) se han reducido de manera significativa. Sin embargo, este flagelo aun parece estar lejos de desaparecer, por lo que es necesario que los Estados y organismos internacionales continúen esta lucha por unos mares más seguros.

Por último, ¿qué pasará cuando los buques autónomos terminen de entrar en escena? Si alguien hackea uno de estos buques y se hace con el control de éste, ¿podría considerarse como un acto de piratería? Ya es un tema de conversación que quedará para otro día.

Espero que te haya gustado este artículo y que sea de utilidad para ti. Si tienes alguna duda, plantéala con toda confianza en los comentarios. Un abrazo.

Referencias bibliográficas

[1] Piratería. La ONU y el Estado de Derecho. Disponible: https://www.un.org/ruleoflaw/es/thematic-areas/transnational-threats/piracy/

[2] Homeland Security. Disponible: https://www.hstoday.us/subject-matter-areas/transportation/piracy-attacks-increase-in-q1-2020/

[3] Piracy: elements of national legislation pursuant to the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982 (LEG 98/8/1), submitted by the UN Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea (UN-DOALOS). Disponible en: https://www.un.org/Depts/los/piracy/circular_letter_3180.pdf

[4] Íbid.

[5] Íbid.

[6] Piracy: elements of national legislation pursuant to the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982 (LEG 98/8/1).

[7] Azubuike, Lawrence. International Law Regime Against Piracy.

Disponible: https://digitalcommons.law.ggu.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1127&context=annlsurvey

[8] UNCTAD. Maritime Piracy. Part II: An overview of the international legal framework and of multilateral cooperation to combat piracy. Documento UNCTAD/DTL/TLB/2013/3. Disponible: https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/dtltlb2013d3_en.pdf

[9] Íbid.

[10] Fernández Sanz, Juan. TERRORISMO MARÍTIMO: ANÁLISIS DESDE EL CONVENIO SUA.

Disponible: file:///C:/Users/Windows7/Downloads/Dialnet-TerrorismoMaritimo-5753329.pdf

[11] Página web de IMO. Disponible: http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/SUA-Treaties.aspx

[12] Íbid.

[13] Rodríguez Hita, Antonio. LA CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS CONTRA LA DELINCUENCIA ORGANIZADA TRANSNACIONAL Y SUS PROTOCOLOS COMPLEMENTARIOS: INTRODUCCIÓN A LA PROBLEMÁTICA, CONTENIDOS NORMATIVOS Y CONCLUSIÓN. Disponible: https://www.redalyc.org/pdf/181/18118916025.pdf

[14] UNCTAD. Maritime Piracy. Part II: An overview of the international legal framework and of multilateral cooperation to combat piracy. Documento UNCTAD/DTL/TLB/2013/3.

[15] Íbid.

[16] OMI. Disponible: http://www.imo.org/es/OurWork/Security/PIU/Paginas/DCoC.aspx#:~:text=El%20C%C3%B3digo%20de%20conducta%20relativo,la%20amenaza%20de%20la%20pirater%C3%ADa.

[17] Íbid.

[18] OMI. Disponible: http://www.imo.org/es/OurWork/Security/PiracyArmedRobbery/Paginas/Default.aspx

[19] OMI. Disponible: http://www.imo.org/es/OurWork/Security/WestAfrica/Paginas/Code-of-Conduct-against-illicit-maritime-activity.aspx

[20] Íbid.

[21] Azubuike, Lawrence. International Law Regime Against Piracy.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *