Fernando GARCIA MENÉNDEZ
Perito Naval
Montevideo, URUGUAY
La Contaminación de los Mares por los buques, cuenta al día de hoy con un instrumento adecuado y por supuesto mejorable, a fin de tratar de prevenir e impedir que sustancias perjudiciales para el medio ambiente, sean vertidas al mar.
En él se regulan en algunos casos y en otros se prohíben situaciones o actividades mediante normas, procedimientos, equipamiento técnico especifico, formación de personas para prevenir estas situaciones y representantes del Estado de la Bandera así como también la formación de personas para que actúan en representación del Estado.
Determina la responsabilidad del personal de a bordo, estableciendo registros y controles para poder prevenir y evaluar el daño potencial ante un accidente no deseado; que demuestren el tipo de sustancia que se halla a bordo, su cantidad y cuál es el daño potencial que tiene sobre el mar, su fauna o la vida humana, como así también las primeras medidas de contención y mitigación en caso de suceder.
Estamos hablando del “Convenio Internacional para prevenir la Contaminación por los Buques”, (MARPOL 74/78), originado en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI).
De allí (OMI) han surgido otros Convenios Internacionales, Directrices, Principios, Orientaciones Operacionales, etc.; tratando de minimizar los accidentes en el mar, pero existe una extensa lista de estos con pérdidas de buques y personas, lo que motiva a la Organización Marítima Internacional, a mantener actualizada la información a fin de prever que este tipo de hechos no sucedan o sean minimizados.
Un caso emblemático relativo a este tema, fue el accidente del Buque Tanque Prestige, el que provocó uno de los desastres medioambientales más importante de todos los tiempos, al haber perdido su carga en el mar y más allá del daño medio ambiental, hay que destacar el enorme costo que provoco su fallido salvataje, invirtiéndose costoso equipamiento, horas hombre de trabajo y demás insumos que debieron utilizarse en el intento de mitigar las consecuencias del accidente.
Y nuestro País como otros, tampoco fue ajeno a las circunstancias de que se adelanta el accidente a la normativa que debería existir a fin de prevenir y tener los medios y el personal preparado para una emergencia de este tipo:
LA EXPERIENCIA DEL «SAN JORGE». Un derrame en plena temporada
En febrero de 1997 se produjo el peor derrame de hidrocarburos registrado en el mar territorial uruguayo, en un punto situado a unas veinte millas náuticas al sur de Punta del Este.
El buque tanque San Jorge, con cargamento de crudo, topó con un escollo no identificado por carta náutica alguna. Una importante cantidad de crudo fue vertido al mar.
La corriente y el viento expulsaron el crudo mar adentro. Empero, las condiciones meteorológicas cambiaron y la mancha de petróleo se acercó a la costa. El impacto fue tremendo.
Accidentes que se pudieron prever, tal vez si o tal vez no; ¿imprudencia? ¿Negligencia?; de eso trata el MARPOL, nos lleva desde el momento mismo de la construcción del buque hasta su día final, estableciendo normas y el equipamiento adecuado, la investigación de accidentes y la intervención insustituible del hombre mediante un sistema de Gestión de Calidad, detallando que se puede verter, como, en que cantidad, a que distancia de la costa más o menos cercana y como evitar que se produzcan vertimientos descontrolados. En resumen, no contaminar nuestros mares.
Los vertimientos y/o emisiones descontrolados, ya fuera de derivados del Petróleo, Agua Sucias, Basuras, Bultos o Emisiones de gases procedente de las máquinas de los buques son poderosos Contaminantes del Medio Marino y del Aire; que afectan la fauna marina y nuestra propia vida, afectando también la economía que se desgasta y desgarra continuamente tratando de evitar los daños producidos.
No es para nada fácil y existen muchos intereses, fundamentalmente económicos que están en la pugna y por ejemplo llevan a evaluar que tan redituable podría llegar a ser cambiar los actuales combustibles con porcentajes altos de azufre, dado que bajaría el rendimiento de la propulsión y todo ello versus el GNL.
La Administración Marítima de cada País, es la responsable de internalizar en su Legislación el contenido de los Convenios Internacionales y de allí construir una estructura tendiente al cumplimiento de los objetivos que se establecen en los mismos.
La internalización se produce por Ley aprobada por el Parlamento Nacional, la cual le asigna a una Organización Estatal o por delegación a una privada, la responsabilidad de su aplicación no solo a los buques que establece el Código en su ámbito de aplicación, sino también llevar el espíritu del mismo al resto de embarcaciones que se encuentran por debajo del standard marcado y que navegan en sus aguas jurisdiccionales.
Esta Organización deberá estar facultada por las normas jurídicas para cumplir sus funciones, poseer los medios adecuados y el personal debidamente formado para cumplir los objetivos; asimismo los Armadores, Compañías Navieras y Capitanes deberán tener la obligación jurídica de su cumplimiento o de lo contrario responder ante la Organización y a la vez tener a su tripulación entrenada y adiestrada directa o indirectamente por mandato de MARPOL, a través de la Gestión Operacional del Buque.
En Uruguay, está reglamentada la Prevención de la Contaminación, a partir de las 10 TRB:
1.- La presente Disposición Marítima es aplicable a los buques de Bandera Nacional mayores de 10 Toneladas de Registro Bruto con la excepción de los inscriptos en el Registro de Embarcaciones Deportivas.
2.- Los Armadores, Propietarios, Astilleros y Talleres Navales, Capitanes, Patrones y Jefes de Máquinas y todos aquellos que posean títulos o patentes en los Buques de Bandera Nacional deberán dar cumplimiento a lo dispuesto en esta Disposición Marítima en los plazos y formas que determine la Dirección Registral y de Marina Mercante para cada buque en particular.
3.- El cumplimiento de esta Disposición Marítima será controlada por la Dirección Registral y de Marina Mercante (DIRME) a través de la Comisión Técnica (COTEC), en coordinación con las Prefecturas y Sub Prefecturas, la cual establecerá los procedimientos detallados en cada caso.
4.- La Dirección Registral y de Marina Mercante (DIRME) establecerá un cronograma de implementación para todas las medidas dispuestas en esta Disposición.
5.- El equipamiento para buques mayores de 10 TRB, pero menores de 400 TRB, será el determinado en el Anexo «ALFA» (MARPOL 73/78 – Anexo I).
6.- El equipamiento para buques iguales o mayores a 400 TRB, será el determinado en el Anexo “BRAVO» (MARPOL 73/78 – Anexo I).
7.- El equipamiento para Buques Petroleros iguales o mayores a 150 TRB, pero menores a 20.000 TRB, será el determinado en el Anexo «CHARLIE» (MARPOL 73/78 – Anexo I).
8.- El equipamiento para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques iguales o mayores a 400 TRB o que transporten 15 personas o más, será el determinado en el Anexo «DELTA» (MARPOL 73/78 – Anexo IV – SIPP).
9.- Las disposiciones complementarias a la Disposición Marítima Nº 80 serán las establecidas en el Anexo «ECHO» (MARPOL 73/78 – Anexo V).
10.- Las disposiciones para evitar la contaminación atmosférica ocasionada por los buques serán las establecidas en el Anexo «FOXTROT» (MARPOL 73/78 – Anexo VI – IAPP).
11.- Las disposiciones con respecto a los Sistemas Anti Incrustantes Perjudiciales en los Buques ya se encuentran reguladas por la Disposición Marítima N° 103 y Circular DIRME N° 003/2005 (Convenio AFS – Internacional Anti Fouling System).
12.- La Dirección Registral y de Marina Mercante establecerá los plazos de cumplimiento de la presente Disposición, a través de la Circular correspondiente.
13.- La Dirección Registral y de Marina Mercante se encargará de efectuar la diseminación de la Presente disposición.
Como vemos, se establecen obligaciones tanto para la Administración como para los actores marítimos a partir de los buques de 10 TRB que naveguen en aguas jurisdiccionales y los mayores ya de 400 TRB, directamente con el Código.
La norma internacional es internalizada, reglamentada, supervisada en su cumplimiento, aportándose por parte de la Administración o empresas privadas, los elementos necesarios a fin de que los buques puedan ya en puerto desprenderse con total seguridad para el medio ambiente, de la basura, líquidos oleosos, fangos, aguas sucias, etc.
La contaminación de los mares, no se debe exclusivamente a los buques, también existen otros elementos que contaminan tanto o más que lo producido por los mismos, así tenemos en el Pacifico una Isla de Plástico flotando a la deriva, no solo afectando a la seguridad en la navegación sino también a la fauna marina; los buques que quedan abandonados al fin de su vida útil en espera de su desguace controlado
También los desechos tóxicos de centrales nucleares y fabricas que se encuentran en el aire y que tarde o temprano llegarán a los mares.
Debemos esforzarnos al máximo para tratar de prevenir todo tipo de contaminación que provenga de los buques con las herramientas que nos proporciona el MARPOL, por ejemplo y así contribuir a tener mares más limpios y tener presente cinco factores fundamentales para la sustentabilidad del Transporte Marítimo:
• Cultura de la Seguridad.
• Gestión Medio Ambiental.
• Eficiencia Energética.
• Tecnología.
• Enseñanza y Formación.
